BMW

Клуб любителей автомобилей bmw

<<< Назад

Полностью автоматический привод кабриолетной крыши — вещь. Держишь палец на кнопке — и сначала опускаются боковые стекла, потом расщелкиваются автоматические замки, которые фиксируют крышу на верхней кромке лобового стекла, откидывается наружная панель крышки багажника, скрывая под собой складывающийся матерчатый верх... Полминуты — и гидравлика практически бесшумно открывает над головой небо Испании. Не безоблачное — наоборот, напитанное влагой и готовое в любую минуту ниспослать мелкую морось. Ну и фиг с ним, с дождиком. Всяко теплее, чем в февральской Москве.

Чем хороший кабриолет отличается от того, что похуже? Продуманной аэродинамикой. Если за передними сиденьями открытой «трешки» установить легкий складной ветровой экран и поднять боковые стекла, то в салоне совершенно не холодно даже при плюс семи за бортом. Хороший кабриолет словно окружает тебя защитным полем, непроницаемым для ветра, но «прозрачным» для окружающих звуков и запахов. В окрестностях Марбеллы это пение птичек и свежий запах моря. А в Москве... М-да, московские поездки на кабриолетах лучше не вспоминать. Каждый раз все оканчивалось получасовым стоянием под душем в попытках отмыть шевелюру от пыли и аромата выхлопных газов.

А ездить на кабриолете с закрытой крышей — какой смысл? Даже при том, что матерчатый верх BMW отлично подготовлен к «зимнему сезону» — плотный, прилегает к кузову безупречно, лишних звуков не пропускает. Но уж слишком внутри мрачно — боковые опускные треугольнички и заднее стекло все-таки маловаты. И когда из кабриолета пересаживаешься в купе, салон сразу кажется намного светлее и просторнее. Так что если и выбирать двухдверную «трешку» в северной стране, то только купе...

Впрочем, владельцы таких машин редко следуют при выборе голосу разума. Красота — она, как известно, требует жертв. И в случае с BMW эти жертвы оправданны: купе и кабриолеты эффектнее остальных «трешек». Особенно после обновления в 2003 году.

Изменилась оптика — «разрез глаз» стал изящнее, в задних фонарях вместо привычных ламп использованы безынерционные и практически вечные светодиоды. «Ноздри» раздуты шире, бамперы и пороги опустились еще ниже, стали аэродинамичнее и массивнее. Снизу на заднем бампере — широкая черная горизонтальная полоска с красными катафотами, вызывающая ассоциации с новой «семеркой». На это, судя по всему, дизайнеры и рассчитывали...

Внутри — ощущение «пятерки». Массивная передняя панель из дорогого пластика, развернутая к водителю консоль с крупным экраном навигационной системы, мультифункциональный руль с множеством кнопок и клавиш. Кожа, дерево. Массивные передние сиденья с нарочито широкими спинками рассчитаны на бюргерскую фигуру и формой похожи скорее на «семерочные» кресла бизнес-класса, чем на спортивные «ковши».

Словом, двухдверная «трешка» BMW — это дорого, красиво и солидно. Кто бы сомневался...

Шасси у купе и кабриолетов — если не лучшее, то определенно одно из лучших в классе. Подвеска жестковата и отзывается на неровности заметными толчками. Зато крены минимальны, а широкие шины цепляются за асфальт великолепно — виражи можно «прокатывать» с очень высокими боковыми перегрузками! Руль при небольших углах поворота, правда, «пустоват». Но реактивное действие здесь уж точно лучше, чем у нового родстера BMW Z4 с его новомодным электроусилителем: у «трешек» пока еще старая добрая «гидравлика» от ZF.

Трехлитровый бензиновый кабриолет тяжелее купе на 150 кг (иначе не обеспечить жесткость открытого кузова), но позволяет ехать очень быстро. Бодрый гул рядного шестицилиндрового мотора, мощное ускорение. Но коробка...

Аббревиатура SMG расшифровывается как Sequential Manual Gearbox — «ручная коробка с последовательным переключением». Еще одна версия автоматизированной «механики», которая должна радовать активных драйверов и при этом обладать удобством «автомата». Педали сцепления нет, передачи переключаются либо автоматически, либо по команде водителя — покачиванием «джойстика» или с помощью клавиш на руле. Но в автоматическом режиме (баварцы назвали его cruise mode) SMG здорово «тормозит» со сменой передач, и моменты переключений растянуты. Вдобавок, чтобы выжать сцепление и переключить передачу, электроника на время полностью сбрасывает газ (а куда деваться?). Опять эти непредсказуемые клевки...

Несколько улучшает ситуацию нажатие кнопочки Sport рядом с «джойстиком» на тоннеле — переключения становятся короче и происходят немного позже по оборотам. Кроме того, электроника перестает задействовать шестую, повышающую передачу. Но где спортивность? Где своевременные переключения «вниз» при торможении?

Оказывается, инженеры BMW создавали SMG не как альтернативу «автоматам» Steptronic, а все-таки как «ручную» коробку. Поэтому и отработкой алгоритмов в «круизном» режиме особо не занимались.

Значит, в ручном режиме все будет по-другому?

Увы, мне понравился лишь launch control — программа интенсивного старта с наибольшим ускорением. Именно в этом режиме BMW 330Ci с коробкой SMG в состоянии развить паспортные семь секунд «от нуля до ста». В ответ на нажатие педали газа стрелка тахометра взлетает до 4000 об/мин, электроника резко «сбрасывает» сцепление — и BMW, интенсивно повиливая хвостом даже на сухом асфальте, без всякой задержки срывается с места. Но для этого надо сперва перевести коробку в спортивный режим и полностью отключить систему стабилизации DSC. Для чего на нынешних BMW требуется длительное — пятисекундное — нажатие кнопки.

И даже в ручном режиме предсказать, сколько времени будет длиться переключение после толчка «джойстика» или нажатия подрулевой клавиши, сложно. И подсбрасывать газ при смене передач «вверх» так, чтобы смягчать клевки, у меня не получалось. Так что, хотя SMG жестко «держит» выбранную передачу и переключения в самом быстром темпе занимают всего 0,15 секунды (быстрее, за 0,08 с, может передергивать передачи только аналогичная коробка SMG II на мощных купе BMW M3), особой спортивности в этом нет. И комфорта тоже. Ни богу свечка, ни черту кочерга.

Кстати, даже с «железной» точки зрения SMG не впечатляет. Это обычная механическая коробка ZF, но с блоком гидравлических сервоприводов итальянской фирмы Magneti Marelli — той самой, что поставляет аналогичные узлы для коробок Selespeed на Alfa Romeo.

Нет, в принципе коробка SMG неплоха — из себе подобных она уступает лишь трансмиссии на BMW M3. Но с новейшей фольксвагеновской коробкой DGS с двумя сцеплениями ее, увы, даже и сравнивать нечего.

Обидно: ведь от BMW мы вправе ожидать совершенства! Что в очередной раз подтвердилось при короткой поездке на дизельном купе BMW 330Cd. Трехлитровый рядный турбодизель и раньше был одним из лучших в мире. А сейчас, с увеличенным до 1600 бар давлением впрыска, он развивает 204 л.с. и невероятные 410 Нм крутящего момента!

Ускорение на средних оборотах не поддается никакому описанию. Правда, на фоне сумасшедшего всплеска в зоне 2000—4000 об/мин тяга в остальном диапазоне меркнет, и поэтому с механической коробкой использовать весь потенциал дизеля сложно — приходится постоянно переключаться (что, кстати, не доставляет особого удовольствия из-за не самого четкого привода коробки).

Зато с «автоматом»... Вот он, крутящий момент истины: на дизельном купе «автомат» Steptronic настроен потрясающе! Безукоризненно. Идеально. В сочетании с супермоментным турбодизелем «автомат» дает «трешке» все — и ураганную динамику, и великолепный комфорт, и отменную экономичность (для двухсотсильного «заряда», конечно же)...

Выводы? Если брать BMW третьей серии — то не с «механикой» и ни в коем случае не с коробкой SMG (она предусмотрена для бензиновых версий 330 и 325). Только с «автоматом»!

Исключение — BMW M3, две трети из которых продаются именно с автоматизированной коробкой SMG II. Но на «эмках» стоит совершенно другая трансмиссия — гораздо более дорогая и технически сложная. А «обычная» коробка SMG для баварцев — не более чем маркетинговый ход, в основном рассчитанный на нетребовательный (с точки зрения «драйверских» амбиций) рынок Соединенных Штатов. Не умеете ездить с «ручкой»? Хотите чувствовать себя крутыми парнями вроде Хуана-Пабло Монтойи? Только для вас — крутая коробка SMG! Как у гонщиков Формулы-1! Всего за тысячу с лишним долларов, дешевле «автомата»!

Ох, опасно все это. Если и BMW начнет слепо идти на поводу у маркетологов и адаптировать новые автомобили под вкусы (вернее, под безвкусицу) крупнейшего рынка в мире, — все пропало. Впрочем, Европа во всем виновата сама. В том, что четыреста лет назад отправила в Новый Свет самых авантюрных своих сыновей — и потом безучастно наблюдала за тем, как они увлеченно строят страну свободного предпринимательства...

Показателен пример со светодиодными задними фонарями обновленных двухдверных «трешек». На американском рынке они будут оснащаться «двухступенчатыми» стоп-сигналами, интенсивность свечения которых зависит от замедления. При штатных торможениях загорается только внутренняя часть светодиодной матрицы. А если замедление превысило 5 м/с2 или включилась АБС, то вокруг стоп-сигналов дополнительно вспыхивает более яркая «корона» — как предупреждение задним водителям о резком торможении.

В Штатах такие стоп-сигналы уже давно не редкость. Тем не менее в Европе продавать машины с «двухступенчатыми» стоп-сигналами пока запрещено. Почему? Бюрократические барьеры.

— В Штатах получить сертификат на хорошее приспособление, которое повышает уровень дорожной безопасности, проще простого! — рассказывают инженеры BMW по светотехнике. — Никто не будет вставлять вам палки в колеса. А в Европе все новинки, которые еще не разрешены, автоматически попадают под запрет. И поди его преодолей, да еще и в каждой стране с собственными бюрократическими особенностями. Если бы вы знали, какого труда нам стоило «пробить» в Европе сертификацию поворотных фар!

К счастью, «активные» фары в ЕС все-таки разрешили. Но поставили два условия. Во-первых, режим поворота фар должен быть отключаемым — чтобы водитель мог использовать «неподвижный» головной свет. А во-вторых, когда автомобиль стоит на месте, фары могут поворачиваться только вправо — но не влево, чтобы не ослеплять встречных водителей. Стоит тронуться — и ксеноновые прожекторы начнут поворачиваться с помощью шагового электромотора в обе стороны вслед за ведущими колесами.

Особенность фар BMW по сравнению с предыдущими механическими системами 50-х годов в том, что углом и темпом поворота прожекторов заведует компьютер — учитывая при этом не только угол поворота руля, но и скорость автомобиля и даже крутизну виража! Едешь медленно — фары практически неподвижны. Ведь их световой пучок может отклоняться в сторону всего на 15°, и «заглянуть» за угол крутого поворота, как это позволяет дополнительный «перпендикулярный» свет на Audi A8 , система BMW не в состоянии. Зато с ростом скорости «трешка» словно оживает. Ты подлетаешь к повороту, только начинаешь поворачивать баранку — а мощный световой столб уже отклонился и освещает апекс будущего виража. «Распустил» руль, только готовясь переложить машину в следующий поворот, — а фары, предугадывая маневр, быстро и плавно перемещают пучок света в другую сторону. На горной дороге — то, что надо!

И чем быстрее ты едешь, тем активнее становится «поисковая» деятельность фар. «Драйверская» система!

А в будущем работу «адаптивных» фар увяжут еще и с навигационной системой. Причем тут навигация? Все просто. Ведь электроника с помощью карты на диске DVD и спутниковых сигналов точно «знает», что ждет машину впереди, — прямая, крутой левый вираж или пологий правый. Автомобиль будет поворачивать фары заранее!

Естественно, что поворотные фары будут ставить не только на купе и кабриолеты BMW. И это правильно. А вот коробку SMG на других машинах встретить не хотелось бы. Разве только в Мюнхене возьмутся ее доработать и довести до лучших стандартов BMW. То есть практически до совершенства.

http://www.autoreview.ru

<<< Назад

Реклама