BMW

Клуб любителей автомобилей bmw

<<< Назад

В последнем фильме бондианы «И целого мира мало» шпион № 1 всех времен и народов блистал на родстере Z8. Стоит этот шедевр автомобилестроения 235 000 марок (примерно 115 000 долларов), а делать в год будут не более 2000 машин — и цена, и тираж, казалось, ставили жирный крест на детской мечте «приобщиться к прекрасному». Но не зря говорят, что человек предполагает, а Бог располагает, — не знаю, какими уж путями главному редактору удалось добыть единственный в стране Z8. И договориться о съемке на Лубянке, где разыгралось даже нечто напоминающее шпионскую историю. Хоть англичане нам больше и не враги, дружественных разведок не бывает по определению, даже киношных, и появление у дверей бастиона организации Дзержинского машины «потенциального противника» не осталось незамеченным. Впрочем, профессиональная подозрительность очень быстро сменилась искренним интересом — не восхищаться новинкой невозможно.

BMW Z8 сделан по мотивам легендарного «507-го» родстера конца 50-х годов. Дело не только в одинаковой идеологии, обе модели «родственные души» и в деталях, таких, как форма облицовки радиатора с небольшим обратным наклоном, хромированных зеркалах, дверных ручках и вентиляционных прорезях в крыльях, волнистой подоконной линии. При этом старое чудесно уживается с новым — с интегрированными в общую структуру кузова бамперами, закрытыми плафонами фарами, узкими задними огнями и 18-дюймовыми колесными дисками. По дизайну такой автомобиль смело можно отнести к вечным ценностям, он не устареет и через четверть века, а о семи годах, на которые пока рассчитывают баварцы, и говорить нечего.

Интерьер впечатляет никак не меньше, чем экстерьер. Единственный, но удивительно эффектный ретро-мотив в салоне (кокпитом его назвать язык не поворачивается) — это трехспицевый руль с плоскими, идеально подходящими под пальцы переключателями. Круглые синие циферблаты в центре торпедо, немного развернутые в сторону водителя, кажутся старомодными по сравнению с дисплеями, однако информацию с них считывать удобнее. Правда, есть и экран навигационной системы, но глаза он не мозолит, поскольку прикрыт алюминиевым щитком. Вообще, алюминий в отделке доминирует, но в сочетании с красной кожей металлическая деталировка не выглядит холодной. Цветовую гамму можно подкорректировать за счет кожи, но производитель не оставил владельцу никакого выбора — опции отсутствуют, как факт, а все атрибуты высшего класса, от CD-плейера с 10 динамиками до электрических стеклоподъемников, входят в базовую комплектацию. Набор для Grand Tourismo нетрадиционный, как и наличие скрытых емкостей на центральном тоннеле и в дверцах. Очень удобные и емкие «бардачки», в них хватит места и для шпионского оборудования, и для дорожного несессера. А вот багажник откровенно маленький, к тому же значительную часть его 200-литрового объема съедают две необходимые вещи. Во-первых, это черный кожаный кожух, закрывающий емкость для складного верха, во-вторых, специальная шторка, устанавливаемая за сиденьями и заметно улучшающая микроклимат в салоне, — без нее набегающий поток воздуха уже на 100 км/ч будет досаждать. Поэтому одно из первых наших испытаний — опробование механизма подъема крыши. Единодушная оценка — пять баллов, нажал кнопку — и как в детской сказке, «спи, посыпай». Никакой мороки, и к тому же абсолютно исключены ощутимые финансовые потери, как в случае с представленным в этом же номере Plymouth Prowler. За такие деньги немцы от души постарались — ни забрызгиваний, ни надрывающего душу воя ветра на серьезных скоростях не отмечено. Зато отмечено другое.

Первые щемящие душу подозрения возникли при запуске мотора. Сначала поворачиваешь ключ в замке зажигания, потом нажимаешь кнопку Start. Такие «навороты» изначально тревожат — как бы где-нибудь не лопухнуться. Так оно и есть. Главный фирменный лозунг гласит: «Don't forget to breathe» — «Не забудьте вздохнуть». На пассажирском сиденье я-то вздохнул, а вот наш лучший редакционный водитель — нет. Газ он сбросил максимум через 2 секунды, после чего провел «между меня» объяснительную беседу. В приемлемом переводе его тирада означала: «Ну предупреждать же нужно!». Великой максимальной скоростью BMW Z8 не грешит по одной простой причине — основные производители, озабоченные катастрофическим ростом аварийности на автобанах, не имеющих скоростных ограничений, договорились, что больше 250 км/ч ездить не нужно. (С данным ограничением, не имеющим юридического обоснования, не все согласны, например, Porsche.)

Двигатель от М5, на фирменном тюнинге накачанный сверх всяких мыслимых пределов, позволяет разогнаться до «сотни» почти как на Формуле, то есть менее чем за 5 секунд. Учитывая, что агрегатируется он исключительно с механической 6-ступенчатой КПП, быстрее летать могут только самоубийцы на Ferrari, Lamborghini и прочие «отморозки». При всей своей «сумасшедшинке» Джеймс Бонд любит жизнь и с ума не сходит. Ему хватало — остальным тем более.

Что любопытно, подвеска не настолько жесткая, как можно было бы предположить, и при том, что Z8 отнюдь не «табуретка», в резких поворотах заставить машину накрениться почти нереально. При экстренном тормозе кузов также остается в горизонтальном положении, клевка носом не происходит. Все это обеспечивает великолепная энергоемкая подвеска, играющая заметную роль в этом сверхбыстром автомобиле.

На самом деле максимальная скорость легко может превысить 300 км/ч. Дело в том, что снаряженная масса BMW Z8 находится в пределах полутора тонн — благодаря использованию алюминия и в несущей ферме, и в кузовных панелях. Это не блажь, использование «крылатого металла» жизненно необходимо, особенно в автомобилях, которые должны служить вечно. Алюминий использует на самых дешевых своих моделях Audi — и делать это BMW сам Бог велел, тем более, что цена существенной роли не играет. Скорее всего, опробованные технологии в дальнейшем будут использоваться и на гораздо более дешевых моделях.

Если бы не цена, BMW Z8 стал бы мечтой любого грамотного и умного (обязательно умного) водителя. Этот автомобиль красив, толков, послушен, но очень агрессивен. Без соответствующей подготовки подступаться к нему не стоит, даже при любом счете в банке. Z8 нужно где-то потакать, а где-то его «затыкать», но когда вы с ним притретесь, радости он вам доставит больше, чем все «роллсы» в мире, вместе взятые. Это настоящий dream-car, но при этом не мечта идиота. Это мечта любого мужчины, в душе которого неистребим мальчишка. А разница между мальчишкой и мужчиной только в цене на их любимые игрушки.

Дмитрий Филонов

Автомобиль — лицо марки. Каким он должен быть? Самым большим? Самым комфортабельным? Самым быстрым? Трудно дать однозначный ответ, особенно — когда речь идет о BMW. Но ответ дан. Олицетворение духа и традиций. Отражение истории и современности. Воплощение достижений. BMW Z8.

Дорогой спортивный автомобиль, производящийся очень ограниченным тиражом. «Суперкар». Это — идеология. Но есть еще и практика. Ведь суперкары создаются по своим законам. Можно сделать автомобиль на уникальных агрегатах. Но уникальность стоит слишком дорого, а целесообразность ее далеко не очевидна. Ведь необходимые характеристики можно получить куда более дешевыми способами. Особенно — когда фирма известна блестящими ходовыми качествами серийных автомобилей, а значит — располагает и соответствующими агрегатами.

Да и трудно себе представить, чтобы инженеров BMW прельщали лавры создателей McLaren F1. Ведь уникальный автомобиль стоимостью в несколько сотен тысяч долларов слишком часто становится «недвижимостью», не знающим дорог экспонатом коллекции. Разве можно пожелать такую судьбу настоящему BMW? Ностальгический дизайн. Оригинальный мелкосерийный кузов. «Серийные» агрегаты, подвергшиеся соответствующей доработке. Так сделан BMW Z8.

Кузов

Несущий, и впервые для BMW — полностью алюминиевый. Низкая масса, высокая коррозионная устойчивость. Недешево, но, как оказалось, в мелкосерийном производстве оправдано, даже в сравнении с традиционным стальным.

Основа кузова — «пространственная рама»: горячештампованные профили и панели, соединенные между собой заклепками (около 1000 шт.) и сваркой в среде инертного газа (57 метров сварных швов). Идеологически — ничего нового по сравнению с Audi. Если не считать того, что BMW применила алюминиевый кузов для родстера, преодолев при этом весьма серьезные специфические противоречия. Ведь к кузову спортивного автомобиля очень высоки требования по жесткости (она непосредственно связана с управляемостью, да и проблемы пассивной безопасности решать надо), а открытый автомобиль лишен крыши и стоек кузова — важных частей силовой структуры.

Основные несущие элементы пространственной рамы (центральный тоннель, пороговые брусья, передние «лонжероны», к которым крепится силовой агрегат) соединены в виде двух огромных букв «Y», что обеспечивает не только жесткость конструкции, но и оптимальное распределение энергии удара при столкновениях. А «имиджевая» высота тоннеля имеет и вполне практическое объяснение: в обеспечении жесткости средней части кузова тоннель «играет первую скрипку». Жесткость тоннеля Z8 настолько высока, что пороги (тоже существенный элемент жесткости!) удалось сделать довольно низкими, по крайней мере — для автомобилей такого типа.

Двигатель

Под капотом — V-образная «восьмерка», хорошо известная по BMW M5. Пять литров, 400 л.с. при 6600 об/мин и 500 Нм при 3800 об/мин. Не рекорд по литровой «отдаче», но абсолютные значения впечатляют. Более чем убедительно для автомобиля массой около полутора тонн: по поводу «за 5 секунд до 100 км/ч» — никаких сомнений.

Алюминиевые блок и головки. Естественно, 4 клапана на цилиндр. Конечно же — по два распределительных вала в каждой головке. Само собой — фирменная система Double VANOS бесступенчатого изменения фаз впускных и выпускных клапанов. «Персональные» дроссельные заслонки на каждый цилиндр с электронным управлением: водитель нажимает педаль, система управления рассчитывает оптимальную степень открытия и дает команду, электродвигатель открывает заслонки. Время срабатывания — 120 миллисекунд. Помимо обычного, есть и «спортивный» режим управления дросселем.

В главной магистрали системы смазки — водо-масляный теплообменник: для более быстрого прогрева при холодном пуске, а главное — для лучшего охлаждения масла в «горячих» режимах. И еще. Этот автомобиль способен проходить повороты со слишком большим боковым ускорением. Настолько большим, что масло не возвращается из головок V-образного блока (угол развала — 450) и его нужно откачивать. Поэтому в системе смазки три насоса (один нагнетающий и два откачивающих) и система управляемых электромагнитных клапанов. Когда автомобиль движется по прямой, масло забирается из передней части головок. При прохождении поворотов по сигналу датчика (используются датчики ускорений системы стабилизации) электромагнитные клапаны переключаются, и масло забирается из того места, куда оно отливает.

Трансмиссия

Как и подобает истинному спортивному автомобилю: только механическая шестиступенчатая коробка передач. Getrag, тип D. Та же, что на BMW M5, но с другим набором передаточных чисел. Однодисковое саморегулирующееся сцепление. Двухмассовый маховик двигателя — для уменьшения крутильных колебаний в трансмиссии.

Ходовая часть

Ее трудно «обвинить» в принципиальной новизне, по крайней мере для BMW. Конструкция передней подвески давно и хорошо отработана на седанах 5-й серии, но, конечно же, доработана «под Z8». Это МакФерсон, рычаг которого состоит из двух. Оба — алюминиевые, каждый соединен с поворотным кулаком своим шаровым шарниром. Подрамник передней подвески сварен из алюминиевых профилей, и крепится к кузову в шести точках.

Четырехрычажная задняя подвеска — доработанное решение от BMW 7-й серии. Также собрана на алюминиевом подрамнике, который крепится к кузову через массивные резиновые опоры. Рулевой механизм — реечный, с переменным передаточным отношением и гидроусилителем. Рулевые тяги — алюминиевые. Двухконтурная тормозная система — с BMW 750i, но с доработками. Конечно же, вентилируемые диски на всех колесах.

Но в наше время оптимальная развесовка и тщательная доводка ходовой части — это еще не все. В современном спортивном автомобиле много автоматических систем управления, связанных с активной безопасностью (АБС, ПБС, система стабилизации, система распределения тормозных сил). И важно, чтобы выполняя свою работу, они не мешали получать удовольствие от вождения. На BMW постарались: круг на 20-километровом кольце Нюрбургринг Z8 с отключенной системой стабилизации проходит за 8 мин 15 с, а с включенной — лишь несколькими секундами медленнее.

Цена

Z8, конечно же, все равно недешев. Потому что тысяча с небольшим автомобилей в год — это очень мало. И называя «серийными» агрегаты BMW M5 (к тому же еще доработанные!) нужно ставить это слово в кавычки. Дорогое оборудование. Дорогие материалы. Огромный труд дизайнеров и ученых, конструкторов и испытателей, технологов и рабочих. Ну и, конечно, имидж: ведь это же «самый-самый из BMW»!

http://auto.whatodo.ru

<<< Назад

Реклама