BMW

Клуб любителей автомобилей bmw

<<< Назад

Ну, что до Мерседеса, то хондовские маркетологи, пожалуй, погорячились. Посмотрим на цены. Топ-версия Аккорда (а именно такую машину мы выбрали для нашего теста) стоит в России 30600 евро. За такие деньги новый Mercedes C-класса не купишь, даже самый «простенький». Так что оставим Mercedes в покое. А вот «трешку» BMW побеспокоим: во-первых, BMW 320i калининградской сборки со 170-сильным мотором стоит 36000 евро. Это уже ближе. Во-вторых, почти наверняка в ходе доводки ездовых качеств Аккорда хондовские инженеры в качестве «референсной» машины рассматривали прежде всего баварскую «трешку». Так что берем!

А честь скандинавского автопрома пусть отстаивает Saab 9-3 Sport Sedan. Опять же, 170 «лошадок» и, опять же, Sport Sedan — недвусмысленный намек на то, что это — driver's car. И цена — «в рамках»: 32800 евро.

Конечно, компанию можно было бы расширить: и Audi A4, и Volvo S60, и Jaguar X-type не стали бы чужаками. Но дело в том, что сравнительные тесты этих машин, причем в разных комбинациях, мы уже проводили не раз. А сейчас нам важно понять, насколько оправданны претензии новичка на место в «высшей лиге» и прежде всего — среди машин со спортивным или, если хотите, «драйверским» характером. Так что подбор конкурентов для этого теста совсем не случаен.

Все машины — с автоматическими коробками передач.

Облик нового Аккорда разработали в дизайн-студии Хонды во Франкфурте. Судя по всему, перед дизайнерами стояла традиционная задача: с одной стороны, сохранить узнаваемость марки (тем более что Honda — одна из немногих японских марок, распознать которую можно, не всматриваясь в эмблемы и надписи), а с другой — «адаптировать» облик Аккорда к европейским стереотипам. Что ж, цель достигнута. Но есть ощущение эклектичности. Не иначе, это из-за того, что целый ряд оформительских решений мы уже встречали на других машиах. Расположенные на корпусах наружных зеркал «поворотники» — как на Мерседесах. Хромированная окантовка дверного проема — как у «трешки» BMW. Пятиугольная решетка радиатора — как у «шестой» Мазды. В оформлении задка есть что-то от автомобилей Alfa Romeo... Благо, сохранились клиновидный силуэт и стремительно-раскосые фары. Вот только колесики сюда просятся побольше: в некоторых ракурсах Accord на маленьких «ножках» выглядит не по-хондовски громоздко.

А еще — много модного хрома. Ой, а это вовсе не хром. Даже сияющие массивные ручки дверей на поверку оказались пластмассовыми. Зато как четко работают замки, с каким сочным причмокиванием закрываются двери! А что за ними?

Нечто новое! Салон уже не столь аскетичный, как раньше. Линии — легкие и изящные, материалы — сплошь дорогие. Нет, не сплошь. Постучали костяшками пальцев по накладке в центральной части передней панели: жесткий пластик... Но собрано-подогнано все на славу, не придерешься. И усилия на всех рукоятках и клавишах выверены безукоризненно.

Центр притяжения — панель приборов с «двухуровневой» подсветкой. Когда мотор работает — приборы светятся ярко (при включенных внешних световых приборах они, естественно, «тускнеют»). А когда достаешь ключ из замка зажигания, огненные стрелки и белые цифры сначала «притухают», словно прощаясь с хозяином, а затем — угасают вовсе. Завораживает.

Удивил и блок управления системой «раздельного» климат-контроля. Две крайние рукоятки ведают температурой подаваемого воздуха. Это понятно и удобно. А чем управляет большая ручка посередине? Скоростью вентилятора? Распределением потоков? Нет! Громкостью аудиосистемы! А вентилятором и потоками ведают расположенные рядком (и от того менее удобные) кнопки.

Снабженное электроприводом сиденье удачно спрофилировано, но оно может не понравиться тем, кто предпочитает «вертикальную» посадку: угол подъема спинки ограничен. Ну, а худощавые рули — еще одна фамильная черта автомобилей Honda. С этим можно смириться.

Но главное здесь — безупречное качество, точнее — ощущение этого качества.

Saab 9-3 Sport Sedan бывал у нас неоднократно, но теперь мы его не сразу признали! А все потому, что на сей раз он был не светлым, а темно-синим, и поэтому от взгляда стали ускользать плавные формообразующие переходы: Saab неожиданно превратился в глыбу. Та же история — с интерьером. В прошлом году серебристый Saab 9-3 в исполнении Vector порадовал двухцветными ковшеобразными сиденьями, которые мы, помнится, назвали эталонными. Но Saab 9-3 в более скромном исполнении Arc предлагает уже совсем другие кресла — с посредственной боковой поддержкой, с неудачным профилем спинки и скользкой обивкой. Обидно. Тем более что взаимное расположение руля, сиденья, педалей и селектора «автомата» выверено идеально.

В остальном — все по-прежнему. То есть на высочайшем уровне. В расположении многочисленных кнопок на передней панели прослеживается четкая логика. А превосходные приборы во главе с огромным спидометром снабжены функцией Night Panel: в темное время суток можно «обесточить» все циферблаты и оставить в поле зрения лишь светящийся спидометр. Среди других особенностей — система Profiler, с помощью которой можно изменять настройки подогрева сидений, противоугонной системы и т.д.

А еще мы вновь отметили многогранность, загадочность Сааба. Его можно изучать бесконечно, особенно — если заниматься этим без инструкции. Например, только сейчас мы обратили внимание на то, как работает «противоугонная» блокировка руля. Достаточно вставить (не поворачивая!) ключ в замок зажигания (этот замок, напомним, находится между передними сиденьями), как легкий щелчок известит о том, что руль разблокирован. Электропривод!

Несколько лет назад, когда мы побывали на заводе в Регенсбурге (Германия), где собирают «трешки» BMW, нам предложили найти на конвейере две абсолютно одинаковые машины. И в награду обещали одну из них подарить... Куда там! Все машины были разными: по уровню оснащения, цвету кузова и обивки, по двигателям и трансмиссиям — тысячи вариаций! На калининградском предприятии Автотор, где собран «наш» автомобиль, на такой аттракцион вряд ли бы решились, но гамма всевозможных модификаций здесь тоже широка. В наших руках оказалась «трешка» пожарно-красного цвета с нежно-бежевым салоном. Шик! И неважно, что эта модель разменяла уже шестой годок, здесь по-прежнему все образцово-показательно: взаимное расположение органов управления, выверенные усилия на них, подбор материалов... Одно слово: порода.

И нам остается лишь в очередной раз попенять на тесноту задних сидений, да еще на этот огромный тоннель... Ступни деть некуда. Ни тем, кто сидит по бокам, ни тому, кто посередке.

Признаться, мы были уверены, что на задних сиденьях новой Хонды будет гораздо просторнее, тем более что, в отличие от BMW, Honda — переднеприводный автомобиль с поперечным, а не продольным расположением мотора. Но на поверку на задних сиденьях Аккорда оказалось не намного удобнее. Вход-выход затрудняет узкий дверной проем — как на BMW. По ширине на уровне плеч и по запасу пространства для ног Honda тоже не выигрывает. «Среднего» пассажира порадует более удобная спинка, но расстроят мощные основания передних сидений: ноги пристроить некуда...

С точки зрения задних пассажиров, вне конкуренции — Saab. «Чувство локтя» здесь почти не проявляется, да и для ног места больше. К услугам сидящих сзади — воздуховоды в полу и на центральном тоннеле, есть подстаканники, есть подлокотник с «бардачком». Сиденье легко складывается по частям, а в спинке предусмотрен «лыжный» люк.

Заднее сиденье Хонды тоже складывается, хотя и не так споро. А вот диван BMW прикручен намертво: для покупателей калининградских «трешек» складное сиденье по-прежнему остается непозволительной роскошью.

А теперь — тс-с-с. Полная тишина! Иначе мы так и не услышим, как двигатель Хонды работает на холостых оборотах. И вибраций никаких. Главное — не включать систему климат-контроля, иначе акустический рай будет разрушен: слышно, как включилось какое-то реле, как где-то в недрах передней панели побежал по трубам хладагент, как зашипел в соплах воздух...

Перемещать рычаг «автомата» в положение Drive нужно внимательно, иначе промахнешься и перескочишь на следующую позицию — D3. Впрочем, позже-то мы поняли, что промахиваться можно смело. А порой — даже нужно.

Мотор — зверь. Во всем диапазоне оборотов тяга такая, словно ты на мощном мотоцикле. Под стать и отклики на напольную педаль газа: резкие, мотоциклетные. Иной раз возникало ощущение, что машина едет на буксире, а водитель «тягача» то и дело дергает за провисший трос. По нашему разумению, управляющую электронику нужно было настроить «помягче».

Новый пятиступенчатый «автомат» Хонды, пожалуй, не эталон (это выяснилось после поездки на BMW), но работает он без ощутимых задержек и рывков. А чтобы добавить огня, нужно перевести селектор в «ошибочное» положение D3. Это — «силовой» режим, который, во-первых, не позволяет «автомату» подниматься выше третьей ступени, а во-вторых, допускает активное торможение двигателем. Поскольку на третьей передаче Honda разгоняется до 150 км/ч, то режим D3 может быть удобен не только в городе, но и на трассе, в первую очередь — при напряженных обгонах. Есть еще и секвентальный режим. Он действительно «ручной»: если продавить педаль в пол при низких оборотах, то коробка не перескочит «вниз», а по достижении максимальных оборотов она не переключится «вверх».

Особенно понравились тормоза — «хваткие», с информативной педалью и идеально настроенной АБС.

Порадует азартных ездоков и система стабилизации VSA. Ее не упрекнешь в бесцеремонном вмешательстве в процесс управления автомобилем: водитель вполне может позволить себе кое-какие шалости. Но если ситуация обострится и возникнет реальная угроза выхода машины из-под контроля — система VSA тут как тут. Причем срабатывает она мягко, ненавязчиво и не противоречит намерениям водителя. Но бдительность терять нельзя: в ответ на сброс газа в повороте занос может начаться очень резко. И нужно быть готовым к тому, что курсовая устойчивость столь же резко будет восстановлена. Спортивные повадки...

И мы этой спортивности рады: водителю легко держать машину в узде благодаря «прозрачному» рулевому управлению. Его информативность падает лишь при резком объезде препятствия, но не настолько, чтобы потерять связь с машиной. И еще одна любопытная деталь. Поначалу кажется, что Accord слишком резко бросается в сторону даже при малейшем отклонении руля. А затем, заезжая в крутой поворот, ты вдруг обнаруживаешь, что передаточное число рулевого управления, оказывается, больше, чем ожидалось: руль приходится «доворачивать». Странное сочетание.

Расстроило другое. Даже на относительно ровной дороге Accord то и дело напоминает о своем спортивном кредо жесткими толчками. И шины шумят всегда, причем шумят сильно. А уж если дорога плохая, Хонда превращается в безжалостный шейкер. Это, пожалуй, единственный по-настоящему серьезный прокол в ездовых качествах Хонды.

Когда тот же маршрут мы преодолели на BMW, впечатление было такое, словно за прошедший час дорогу покрыли новым полотном. «Трешка» очень благородно преодолевает жесткие трещины в асфальте, не пасует перед кочками и ямами, а в салоне — полная тишина. Но если чуть резче нажать на педаль газа, салон наполнится сочным, раскатистым баритоном рядной «шестерки»: р-р-Р-Р-Р-Р!

Педаль акселератора задемпфирована сильнее, чем на Хонде, что исключает резкие рывки и удары при изменении тяги, свойственные Аккорду. Но в «активной» зоне работы мотора каждое, едва уловимое движение педали отзывается мощным броском вперед. Плюс к тому — полное взаимопонимание мотора с коробкой передач, что делает все реакции на подачу топлива четкими и прогнозируемыми. Хотите погорячее? Переводим селектор «автомата» влево, в положение Sport. А можно и самому подвигать рычаг в секвентальном режиме. Но если сравнивать с Хондой, это уже псевдо-спорт: в ручном режиме коробка BMW самостоятельно переключается и «вверх», и «вниз», позволяя лишь расширить диапазон применения каждой передачи.

К тормозам — ни одной претензии.

Реакции «трешки» на повороты руля не столь остры, как на Хонде, но точны и выверены. Автомобиль уверенно держится на прямой, точно прописывает пологие и крутые дуги. И лишь недостаточная обратная связь рулевого управления не позволяет полностью слиться с машиной.

В «ездовых» дисциплинах Saab чуть-чуть проигрывает и Хонде, и BMW. Его бойкий, особенно в зоне средних оборотов, турбомотор может взбодрить самого флегматичного водителя. Но дело портит «автомат», который противится «рваному», агрессивному ритму езды. Выход один: использовать секвентальный режим, который устанавливает между двигателем и ведущими колесами более жесткую связь.

Внятное реактивное усилие и сравнительно низкая чувствительность в «околонулевой» зоне руля помогают вести Saab без малейшего напряжения на любой скорости. Но в крутых поворотах картина иная: руль «пустеет», и связь с автомобилем обрывается. То же самое происходит при экстренном объезде препятствия, когда нужно резко вращать руль то в одну, то в другую сторону. Так что в полной мере насладиться отлично настроенным «шасси» не удается.

Но если сбавить темп, то все встанет на свои места: коробка все будет делать вовремя, и рулевое управление не заставит напрягаться в поворотах. Но к чему тогда машину назвали Sport Sedan? Остается надеяться, что версия Aero, которая вот-вот появится в России, оправдает титул «спортседана».

В чем Saab безоговорочно выигрывает у Хонды, так это в плавности хода и акустическом комфорте. Правда, насколько в этом смысле Saab лучше Хонды, настолько же он уступает BMW.

По сумме баллов впереди — с минимальным отрывом — BMW. Но и Accord показал себя более чем достойно рядом с именитыми конкурентами «премиум-сегмента». Так что амбиции создателей Аккорда совсем не лишены оснований.

Впрочем, все это не означает, что Аккорд нельзя рассматривать и в качестве серьезного игрока в более доступном ценовом диапазоне: в самой скромной комплектации Honda Accord предлагается в России за 24000 евро. То есть, теоретически, Аккорд можно рассматривать и в качестве конкурента таким машинам, как, например, VW Passat, Ford Mondeo, Opel Vectra или Toyota Avensis. Пока же согласимся с тем, что вторжение прошло успешно. Осталось лишь уточнить ответ на вопрос «куда?». А это значит, что будут новые тесты.

http://www.autoreview.ru

<<< Назад

Реклама