BMW

Клуб любителей автомобилей bmw

<<< Назад

«Джамба, Джамба!» — маленькая девчушка на четырехколесном велике тычет крохотным пальчиком в новый Lexus GS. Знаем-знаем, Джамба Джукайба — это пришелец из мультика «Лило и Стич», тучный и четырехглазый.

Нет, девочка, на жирного Джамбу был похож скорее предыдущий Lexus GS. А этот, новый, заметно похудел и заострился. Но преемственность образа налицо — и это серьезный комплимент для вечно ищущих тойотовских дизайнеров.

Новый Lexus GS получился в меру упитанным, в меру динамичным. Он самобытен и по выразительности ничуть не уступает «европейцам». Визуально центр тяжести теперь смещен назад, так что в профиль седан напоминает большой хэтчбек. В облике Лексуса почти не осталось прямых цитат из конкурентов — по крайней мере из мерседесовского цитатника нет ни одной. Зато во внутреннем контуре задней стойки теперь безошибочно читается «изгиб Хофмайстера» — родовая метка BMW. Намек на новые приоритеты?

Но по сравнению с поджарой «пятеркой» BMW Lexus скорее похож на белого медведя, присевшего на задние лапы. Даже в скучном синем цвете баварский автомобиль выглядит эффектней. Со временем мы находим для «пятерки» все больше выгодных ракурсов и привыкаем не замечать аляповатой азиатчины. И «пятерка» манит. А вот мягкость и образцовая гармония линий Мерседеса Е-класса возбуждает все меньше — хочется чего-нибудь свеженького. Скоро ли рестайлинг? Через пару лет...

Дизайн Audi A6 в этой компании — самый лаконичный. Внешняя скромность всегда была добродетелью Audi, причем почти не в ущерб выразительности.

Chrysler 300C — полная противоположность им всем! Кичливая экспансия хрома и самоуверенности, «шок и трепет» на отдельно взятом недружественном перекрестке. Этакое посольство США на колесах. Внушительный фасад, простенький палисадник — и огромные 18-дюймовые «катки демократии». Во избежание инцидентов территория Соединенных Штатов обнесена высоченной стеной с окнами-бойницами. Для полного сходства с бронеавтомобилем не хватает только пулеметной турели на крыше.

Салон не лишен вкуса и поражает размерами — в Крайслере сидишь, будто это Hummer Н2. Здесь такое же далеко отнесенное прямоугольное лобовое стекло, по которому вяло ходят маленькие «дворнички», такие же «вертикальные» и толстые передние стойки. Похожие проблемы и с обзорностью назад. Массивная передняя панель не располагает к постукиванию или прощупыванию — ее хочется хлопать открытой ладонью по широким скатам. Но пластик не шибко приятный, слишком «резиновый». Здесь самый большой руль, а хромированные внутренние дверные ручки — словно от классического холодильника. Как говорят американцы, от «фриджа». В пухленьких кожаных креслах приятно развалиться и почитать Wall Street Journal, попить кофейку из огромного пластикового стакана. Но в крутом повороте из такого сиденья просто выскальзываешь. Зато диапазоны регулировок рулевой колонки и кресел в Крайслере огромны. Даже педали снабжены электроприводом. Вот только разница по уровню между педалями такова, что, отрегулировав посадку «по педали тормоза», не достаешь до акселератора.

Есть тут и несколько симпатичных деталек, вроде аккуратненьких часиков или изящного селектора «автомата». Они так напоминают умилительную каталожную муть, без которой не обходится ни один стол среднего американского руководителя... А самое приятное впечатление оставляют пустяки — дефлекторы вентиляции с приятными на вид и, главное, на ощупь ползунками.

Интерьер «пятерки» BMW сделан на голову лучше. Нет здесь и проблем с эргономикой — если, конечно, не считать нефиксируемых подрулевых рычажков и слишком влиятельного «ай-драйва». Но эстетического удовольствия этот подчеркнуто функциональный мирок тоже не доставляет. Минималистскому интерьеру BMW категорически не идет мышиный цвет. И — о, майн Готт! — качество пластика местами тоже оставляет желать лучшего.

Нам больше по душе спортивное техно Audi и уютная мерседесовская классика. У каждого из этих салонов свой стиль, но их объединяет ощущение солидности и высочайшего качества. Прекрасно подобранные цвета и фактуры, безукоризненные материалы. Но салон Audi просторнее, он чуть лучше собран и лучше продуман по эргономике: и диапазоны регулировок тут больше, и подрулевых рычажков — полный комплект.

А что Lexus? Японский интерьер собран столь же качественно — ему лишь немного не хватает выдумки. Но строгая пластика передней панели нам очень импонирует, а некоторые детали просто великолепны. Например, «оптитронные» приборы с металлическими циферблатами, в которые мы просто влюбились. Или стильная кнопка стартера. Или белые светодиоды подсветки, в сумерках наполняющие интерьер Лексуса загадочным лунным свечением. Вот только тесноват Lexus: водитель ростом 190 см буквально подпирает головой потолок, да и диапазонов многочисленных электрорегулировок хватит не всем. Есть и откровенно спорные моменты, вроде выдвижного блока управления сервисной электроникой, что спрятан в передней панели слева от руля. Там, кроме всего прочего, находятся регулировки наружных зеркал и клавиши отпирания багажника — к ним хотелось бы иметь прямой доступ. Зато если у вас остались не переизданные на CD раритеты, их можно послушать на пристроенном под CD-чейнджером «кассетнике». Это, пожалуй, единственное неоспоримое достоинство аудиосистемы Mark Levinson...

Задним пассажирам в Лексусе удобно — если не лезть назад втроем. Иначе и потолок по краям давит, и ступни деть некуда. А средний пассажир будет жаловаться еще и на высокий тоннель в ногах. Такая же картина и в BMW, и в Audi, но здесь больше места над головой. А самый просторный — Chrysler. Здесь хоть вдвоем, хоть втроем... Полная свобода собраний! Но самым удобным мы сочли все же задний диван Е-класса: он хоть и двухместный, но форма сиденья позволяет при необходимости использовать всю ширину салона. Кроме того, только сюда можно заказать раздельный климат-контроль.

Самый вместительный багажник — в Audi: 546 л. Ровные стенки, под полом — полноразмерное запасное колесо. Есть лючок для длинномеров, а на крайний случай можно сложить по частям задние спинки. А Lexus — тот и вовсе обходится 430-литровым багажником с сильно зауженным проемом. У Крайслера грузовой отсек чуть побольше (442 л), но изнутри он обшит грубым, нарезанным как попало синтетическим войлоком, неприятным даже на вид. Под ковриком, словно вырезанным из старой солдатской шинели, спрятана «докатка». Ручка на внутренней стороне крышки отсутствует. Несолидно...

Полного единообразия моторов и трансмиссий, увы, не получится. Если Chrysler и Mercedes оснащаются V-образными «шестерками» рабочим объемом 3,5 л, то все остальные седаны — с трехлитровыми моторами. Кроме того, среди моноприводных машин затесался полноприводник — на сей раз это не Audi, как бывает чаще всего, а Mercedes 4Matic. А седан Audi A6 3.0 мы нашли только с приводом на передние колеса и с клиноцепным вариатором Multitronic.

Самый быстрый в нашей компании — Mercedes. Новая 272-сильная «шестерка» тянет 1800-килограммовую машину с завидным энтузиазмом. С места до 100 км/ч — чуть более 7 секунд. Этим трем с половиной сотням «ньютонов» еще бы и «автомат» попроворнее — например, семиступенчатый 7G-tronic. Увы: на полноприводные машины ставят только пятиступенчатые коробки предыдущего поколения. Но ни масса, ни трансмиссионный «гандикап», ни слишком плавный «автомат» не мешают двигателю дышать во все свои 24 клапана и, весело рыча, разгонять «ешку» до 248 км/ч.

Но каков Lexus! Он практически не отстает. На разгоне до «сотни» он проигрывает Мерседесу всего три «десятки»! На 150 км/ч разрыв между ними — меньше секунды, на двухстах — меньше двух секунд. К этому моменту Lexus опережает более легкую «пятерку» BMW уже почти на три секунды! А при замерах эластичности, то есть способности ускоряться в определенном диапазоне скоростей, тойотовский силовой агрегат уже доминирует. При переходе на kick-down «автомат» не спускается последовательно на две ступени «вниз», а сразу «подтыкает» нужную передачу — и в результате Lexus переигрывает более мощный Mercedes. Хотя изнутри Lexus не воспринимается таким резвым. Утапливаешь акселератор — и автомобиль просто катится, мягко шурша своим совершенным 250-сильным мотором с непосредственным впрыском и незаметно перебирая передачами шестиступенчатой коробки. Великолепная звукоизоляция, почти полное отсутствие аэродинамических шумов... Все это еще больше нивелирует ощущение динамики!

То ли дело «пятерка» BMW. На нажатие акселератора она отзывается стремительным броском, приправленным грозным рычанием рядного 230-сильного мотора. Переключения шестиступенчатого «автомата» очень быстры, но ступени сменяются жестче, чувствительнее. И ветер отчетливо шелестит в рамках дверей — вот BMW 530i и воспринимается субъективно как самый динамичный автомобиль в нашей компании. Но нагнать Lexus до конца пятикилометровой динамометрической дороги «пятерке» так и не удается: хоть «максималка» BMW на пару километров в час выше, чем у японской машины, однако слишком много было упущено при разгоне...

Упражнения на эластичность — отличная демонстрация сверхъестественных возможностей клиноцепного вариатора Multitronic на Audi. Нажатие педали газа — и шкивы вариатора разом принимают нужное положение для самого эффективного разгона. Управлять разгоном на Audi, пожалуй, приятнее всего: например, в спортивном режиме Multitronic искусно имитирует работу традиционного «автомата», но без побочных эффектов — рывков и запаздываний. Нарастание скорости происходит абсолютно прогнозируемо — Audi следует за педалью прямо-таки с собачьей преданностью. В итоге вариатор с его гибкой характеристикой отчасти компенсирует для Audi недостаток мощности. Ведь трехлитровый двигатель от предыдущей модели А6 развивает «всего» 218 л.с. и 290 Нм, а весит машина почти как «пятерка» BMW. Но там, где чудо-коробка бессильна, проигрыш очевиден — до отметки 200 км/ч Audi добирается почти на шесть секунд дольше Лексуса. Тяжеленный Chrysler — явный аутсайдер на разгонном прямике. Он хорош только истовым ревом 24-клапанного двигателя. Четырехступенчатый «автомат» работает довольно плавно, но ему не хватает быстродействия — запаздывания слишком велики. Проиграв две секунды Мерседесу к первой «сотне», ко второй канадский экспресс прибывает с 16-секундным опозданием. Чувствуется, с каким трудом «трехсотый» пробивает хромированным щитом дорожку в набегающем потоке... А на отметке 222 км/ч сопротивление воздуха становится непреодолимым, и разгон прекращается.

Зато с тормозами у Крайслера все в порядке. А при такой массе, согласитесь, это гораздо важнее головокружительной динамики. Тормозной путь при остановке со 100 км/ч — 36 м. Блестящий результат! А вот у водителя Лексуса, наоборот, при интенсивном торможении возникают сложности — не хватает обратной связи. Да и по эффективности тормозов Lexus немного уступает и BMW, и Крайслеру.

С Audi A6 произошла неприятность. При торможении с невысоких скоростей все было в порядке. Но замедляясь со скорости 200 км/ч, эксперт-испытатель так и не смог продавить педаль до срабатывания АБС, хотя прикладывал усилие в 120—130 кг! Скорее всего, дело в некачественных тормозных колодках, склонных к раннему перегреву.

Mercedes Е-класса стоит особняком. Его электрогидравлическая тормозная система Sensotronic Brake Control — вне конкуренции. Управляемые электроникой механизмы осаживают машину с «сотни» за 34 м — результат, достойный маленького, легкого спорткара. При этом лишенная механических связей педаль остается вполне информативной и абсолютно свободной от вибраций работающей АБС. С «электронными» тормозами Мерседеса возникает только одна проблема — психологическая. Проблема доверия. Не секрет, что на тысячах Мерседесов по всему миру недавно перепрограммировали управляющий блок «сенсотроника»: якобы во избежание самопроизвольного перехода в аварийный режим, когда усилие на рабочие тормозные механизмы передает «запасная» гидросистема. Одну программную ошибку устранили. Но где гарантия, что не осталось других?

Однако прогресс не остановить. Ведь восьмицилиндровый Lexus GS430, более мощная версия нашего «трехсотого», тоже оснащается аналогичными электрогидравлическими тормозами...

Вообще массовое внедрение хитрой электроники в системы управления нас немного напрягает. Нет, мы не ретрограды и всячески приветствуем прогресс в области активной и пассивной безопасности. Но мы против того, чтобы электроника думала за нас всегда! Именно поэтому нам не совсем понравилась работа активного рулевого управления на тестовой «пятерке» BMW. Работа системы Active Steering не добавляет уверенности, когда летишь по динамометрической дороге на «максималке». На такой скорости жесткая подвеска «пятерки» и так в изобилии передает возмущения от дороги на руль — чтобы оставаться на прямой, острую, чувствительную баранку приходится удерживать двумя руками. Вдобавок еще и вмешательство редуктора активного рулевого управления вызывает дополнительные подергивания — неприятно.

Нам не понравилось и то, что при неудачной коррекции заноса с отключенной системой стабилизации руль на BMW намертво «закусывает» в крайнем положении — с колесами, вывернутыми в сторону заноса. Видимо, в этот момент система «понимает», что критический угол заноса превышен, дальнейшая стабилизация невозможна, и безопаснее всего просто довернуть автомобиль на 180 градусов... Но если разворачиваться некуда, если «пятерка» несется боком в отбойник, и лучше встретить его с колесами «прямо»? Но попытки выкрутить руль против заноса отзываются только хрипом редуктора... Как бы там ни было, но лишать водителя возможности крутить рулем по своему разумению неверно, даже если водитель не прав. Это пугает и порождает ту самую проблему недоверия.

А еще «пятерка» пострадала за красоту. Нам досталась машина на изящных 18-дюймовых колесах, которые ей, безусловно, идут. Но не первой свежести низкопрофильные шины Dunlop Sport SP 01 (245/40 R18 спереди и 275/35 R18 сзади) делают «пятерку» слишком острой, жесткой и опасной на мокром покрытии. Отсюда и более низкие, чем можно было ожидать, оценки за управляемость и плавность хода.

Chrysler 300C тоже обманул наши ожидания. Может быть, на фоне чистокровных американских автомобилей, коих становится все меньше, он и сойдет за «европейца». Но только не в окружении сливок «бизнес-класса». Помнится, была такая песенка: «Ах, шарабан мой, американка»... Это про Chrysler. В салоне представлены все возможные по величине и форме пики вертикальных ускорений. На волнах седан раскачивается и вертикально, и с боку на бок. Чувствуются вибрации неподрессоренных масс, нередко сопровождаемые еще и стуками. И песок по колесным аркам в Крайслере звенит громче всего, а мотор отчетливо прослушивается даже на 150 км/ч. И шины здесь самые шумные.

В управляемости Крайслера и родственного Мерседеса нет ничего общего — пассажиров «американца» так и не покидает ощущение езды на внедорожнике. Реакции на руль ленивы и не особо точны. Расхлябанная подвеска плохо отрабатывает неровности, вызывая траекторные отклонения и заставляя руль самопроизвольно подергиваться. На высокой скорости водитель плохо чувствует тяжелую машину и слишком напрягается, пытаясь удержать ее на траектории. Невысокий уровень усилия на руле сочетается с малоинформативной, нелогичной и совершенно ненатуральной обратной связью. В крутых, напряженных поворотах на руль приходит много вибраций, а сильная диагональная раскачка приводит к рысканьям. К недостатку чувствительности добавляется слишком большая недостаточная поворачиваемость — приходится слишком много крутить рулем.

В предельных режимах понравилась только работа системы стабилизации — она единственная в нашей компании эффективно борется со скольжением передних колес, когда Chrysler в сносе выплывает наружу виража. Но вообще управляемость Крайслера оставляет впечатление, что ею не занимались специально, а просто смирились с тем, что получилось после переделки мерседесовского шасси. А на том, что получилось, хочется ехать плавно и медленно. Иначе просто боязно.

А вот первое впечатление от самого Мерседеса совершенно иное — это нечто очень упругое, крепко сбитое. Пока едешь небыстро, Mercedes довольно подробно повторяет профиль дороги, но при этом неплохо «скругляет» неровности. На жестких выбоинах амортизаторы работают более эффективно, создавая иллюзию энергоемкой подвески. Нет и намека на пробой, и на руль вибрации почти не проходят. Однако с ростом скорости он начинает прыгать по асфальтовым волнам, раскачиваясь на упругих элементах — да так, что, ухнув на хорошем ходу с пригорочка, можно достать стальной защитой поддона до земли.

Особенности мерседесовской управляемости объясняются все той же упругостью подвески и бдительностью неотключаемой системой стабилизации: большие крены, немного размазанные плавные реакции — и никаких неприятных сюрпризов. А полноприводность Мерседеса на асфальте проявляется только в большей, чем обычно, склонности к сносу под тягой.

Управлять Audi гораздо интереснее, чем Мерседесом, и едва ли сложнее. Удобная чувствительность рулевого управления, четкие переднеприводные реакции, в меру азартные настройки шасси. Легкий руль чист от вибраций и обеспечивает хорошую обратную связь. И в пределе Audi радует большим запасом по сцеплению и мягкими скольжениями. Вот только система стабилизации не помогает водителю при сносе, а руль ощутимо затыкается на «переставке» — увернуться от внезапного препятствия можно, а вот столь же быстро вывернуть баранку в обратную сторону уже не получится.

Подвеска у Audi жестче, чем у Мерседеса: она более чувствительна к мелким изъянам, зато кузов меньше раскачивается, строже отслеживая профиль дороги. Однако на высокой скорости вертикальные толчки и интенсивность переваливаний с боку на бок достигают неприятного уровня.

Но чтобы это понять, нужно познать Lexus. Ибо японский седан обладает почти эталонной плавностью хода! Он вообще не замечает дорожных мелочей, не раскачивается и не подпрыгивает — с ним вообще ничего не происходит. Он словно парит над дорогой. Даже на небольших скоростях Lexus умудряется сохранять невозмутимость, реагируя жесткими ударами только на самые бессовестные ямы. И при этом управляемость Лексуса точна, легка и приятна. Движение по прямой протекает вальяжно и расслабленно из-за невысокой чувствительности в околонулевой зоне. Но при перестроениях реакции становятся острее — ровно настолько, чтобы оправдать «бээмвэшный» дизайн задних стоек. Электроусилитель руля наполняет баранку немного искусственным, но логичным и информативным реактивным действием. При этом руль кажется очень «прозрачным», хотя он легок и не загружен тем массивом информации, как на BMW. Оказывается, чтобы наслаждаться приличным чувством автомобиля, не обязательно ощущать ладонями каждую былинку на асфальте под управляемыми колесами!

От неосторожных действий водителя страхует неотключаемая система курсовой устойчивости. Но работает она так интеллигентно, что, идя на грани, порой трудно определить, что же удерживает тебя на траектории — одно лишь собственное мастерство, или на помощь уже пришла электроника...

Мягкие и не лишенные драйверского огонька повадки Лексуса нас покорили. А когда мы увидели ценник «базового» GS300 ($61900), то сразу забыли о немногочисленных недостатках этой машины. Потому что Lexus на $15000 дешевле BMW 530i и на $12000 дешевле заднеприводного Мерседеса Е350! Даже трехлитровый седан Audi A6 меньше, чем за $63636, не купить. Такие цифры заставят задуматься даже очень состоятельных людей. Нам кажется, что от полного нокаута европейских одноклассников пока спасают только маленькие российские квоты на новый Lexus GS300 — в этом году планируется продать всего 500 машин.

Возможно, у Лексуса в скором времени появятся новые серьезные конкуренты — те же Мерседесы, BMW и Audi, но в виде так называемых Jahreswagen, фирменного секонд-хэнда из Европы. Как правило, Jahreswagen — это дорогие машины, возвращающиеся из годового корпоративного лизинга, в приличном состоянии, с действующей заводской гарантией. Российские представительства фирм-производителей могли бы ввозить такие автомобили как новые и продавать частникам по сниженным ценам. Но пока это только планы. А Lexus уже здесь. И первой жертвой белого медведя может стать Chrysler 300C 3.5 за $56470. Променять Chrysler на Lexus с доплатой в пять тысяч — для русского человека, не знакомого с лозунгом «Remember Pearl Harbor!», в этом есть прямой смысл…

http://www.autoreview.ru

<<< Назад

Реклама