BMW

Клуб любителей автомобилей bmw

<<< Назад

Выбирая один Мерседес из трех, мы рассудили, что самый «репрезентативный» из них — Е320 (224 л.с.), золотая середина Е-класса. Ну а с выбором оппонентов проблем уже не было. В первую очередь, это BMW 530i (231 л.с.) калининградской сборки. Если не учитывать рестайлинг, то «пятерке» уже стукнуло семь лет. Зрелый возраст. Другой конкурент — Audi A6 — тоже не новичок: ему от роду пять лет (опять же, если не считать прошлогодний рестайлинг). Хотя мотор у Audi совсем новый — трехлитровый, мощностью 220 л.с. И получается, что самый юный противник нового Мерседеса — это «японский Мерседес», обновленный Lexus GS300 (219 л.с.), хотя и ему уже четыре года с хвостиком.

В официальном прайс-листе напротив модели E320 значится цифра 48600 евро. Недорого для такого Мерседеса! Но не верь глазам своим: это — цена «базовой» машины без учета НДС. С налогом это уже все 58320 евро. А наша «ешка» еще и упакована по полной программе. Поэтому загибаем пальцы: престижное исполнение Avantgarde — плюс 4000 евро, пневмоподвеска Airmatic с регулируемымой жесткостью — 2330 евро, стеклянная чудо-крыша фирмы Webasto — снова 2330 евро, парктроник — 948 евро, кожаный салон — еще 1745... В итоге Mercedes E320 Avantgarde потянул на 80174 евро, или $70150. Уже немало. Ну-ка, покажите товар лицом!

Смотришь в широко раскрытые глаза нового Мерседеса — и испытываешь разные чувства. Сначала может показаться, что облик «глазастого» почти не изменился — подумаешь, фары по-другому наклонили. Но через минуту понимаешь, что это совсем другая машина, она стала легче, стремительней. Впрочем, консерваторы из числа тех, кто уверен, что ничего лучше Мерседеса с кузовом W124 восемнадцатилетней давности в Штутгарте уже не придумают, скорчат недовольную гримасу. Как говаривал рок-мессия застойных времен Сева Новгородцев, «раньше и солнце светило ярче, и щи были кислее». Не будем вступать в полемику, но давайте по крайней мере признаем то, что новая «ешка» при тех же габаритах стала гораздо элегантнее прежнего «глазастика» W210. Даже несмотря на вялые контуры задних крыльев и крышки багажника. И в целом команда мерседесовских дизайнеров во главе с Петером Пфайффером поработала славно.

Меньше чопорности и в интерьере. Здесь стало уютней и светлее. С передней панели исчезли старомодные прямоугольные клавиши. Вместо них — плотно сгруппированные «сенсорные» кнопки. Под натиском новой дизайнерской мысли пал даже селектор «автомата» с фамильной зигзагообразной прорезью. Теперь над центральным тоннелем возвышается маленькая ручка в кожаном переплете — как на «пятерке» BMW. Но есть, есть вечные ценности! Вот они: «ножник» стояночного тормоза и гиперфункциональный левый подрулевой рычаг.

Сиденья на нашей машине оказались не самыми богатыми — без чудо-пневматики (за сиденье multicontоur нужно было бы доплатить еще 700 долларов). Тем не менее, и они неплохо распределяют нагрузки и удерживают ездоков на виражах. Насторожила лишь их «пружинистая мягкость», которая отнюдь не способствует единению водителя с автомобилем.

Под стать сиденьям и другие элементы интерьера: уж больно он нежный! Вот облокотишься на бокс центрального тоннеля, чтобы поцеловать свою спутницу, — и, неровен час, сломаешь хлипкие пластмассовые клавиши на его крышке. А чтобы в заднем кармане брюк случайно не оказались шариковая ручка, пистолет или гаечный ключ, карманы лучше спороть вовсе — зацепишь чем-нибудь более жестким, чем мягкое место, перфорированную кожу сидений — вот и порвал...

«Пятерка» BMW сначала насквозь просверлит тебя сердитым взглядом сдвоенных фар, а затем поманит прохладой строгого тевтонского интерьера. Мрачновато здесь, отчего в голову лезут мысли об устаревшем дизайне.

В нашем распоряжении оказался очень упакованный BMW 330i — в исполнении Luxury. Здесь есть практически все, что есть в Мерседесе, за исключением стеклянной крыши и пневмоподвески, которой не предусмотрено вовсе. Но при этом розничная цена — $51650, на двадцать тысяч дешевле Мерседеса! За дополнительную плату можно пригласить разве что наемного шофера, а самому развалиться на заднем диване.

Но разве так нужно использовать этот автомобиль? Достаточно лишь взяться за роскошный трехспицевый кожаный руль — и пульс тут же подскочит. А сиденье? Будь наша воля, мы бы ввели единый международный стандарт, взяв за эталон это кресло. И не только потому, что у него масса электрорегулировок, включая изменение наклона верхней части спинки относительно нижней. Помимо оптимального распределения нагрузок для водителя любой комплекции, оно обеспечивает непревзойденное (по крайней мере, в нашем квартете) слияние с автомобилем: словно в нем ты и вырос.

Рычаг адаптивного пятиступенчатого «автомата»? Вот он, под рукой. Педали? На месте. Панель приборов? Да это профессиональный измерительный инструмент!

«Шестерка» Audi досталась нам в более скромном оснащении. Зато цена не шокирует: $42000 — это совсем не плохо для большой машины с трехлитровым мотором, да еще и полноприводной!

Респектабельная внешность и лаконичный интерьер. Чувствуется, что товар из дорогого магазина, не подделка. Причем, в отличие от BMW, немецкая строгость Audi уживается с утонченностью. Приятно, приятно...

Недавний рестайлинг почти не коснулся эргономики. Водителя по-прежнему радуют стильные приборы, «хваткая» баранка и удобное сиденье. И по-прежнему его раздражают «лысые» кнопки на центральной консоли, пользоваться которыми «вслепую» невозможно.

Если вам кажется, что предыдущий E-класс был все же лучше нового, то обратите свои взоры на Lexus GS300. И постарайтесь воздержаться от едких упреков в плагиате! Подавите улыбку и сделайте вид, что вы по-японски учтиво внемлете словам дизайнера Акихиро Нагайо о том, что источником вдохновения был вовсе не Mercedes, а японские «четырехглазые» машины, такие, как, например, Toyota Celica... Ладно, пусть Lexus напоминает Mercedes лишь ценой — $61500.

Душа интерьера по-прежнему гнездится в трех глубоких колодцах, которые при повороте ключа зажигания вспыхивают таинственным фосфорным сиянием. А вот фундаментальная центральная консоль с крупными кнопками системы вентиляции, извилистый селектор автоматической трансмиссии, деревянные вставки — все это вновь напоминает... Но мы же договорились! Будем считать, что это Mercedes напоминает Lexus!

Всем хорош обшитый перфорированной кожей трехспицевый руль, вот только пользоваться маленькими кнопками управления секвентальной коробкой передач неудобно, поскольку для этого придется держать руки на руле в положении «без двадцати четыре».

На Лексусе — самое тесное заднее сиденье: здесь очень низкий потолок и большой «хребет» центрального тоннеля, что вынуждает сидящего посередине заднего сиденья пассажира подпирать головой крышу и держать ноги на ширине плеч. Оборудования для сидящих сзади минимум: две пепельницы и воздуховод над центральным тоннелем.

Заднее сиденье Audi скрыто от посторонних глаз закрывающимися шторками. Расстояние между передними и задним сиденьями здесь больше, чем в других машинах, есть куда пристроить ступни, а по ширине — как в Мерседесе и чуть похуже, чем в BMW. Но втроем здесь все равно неуютно: крайние пассажиры рискуют набить шишки о сильно заваленные стойки кузова. И бедненько: предусмотрены только прикуриватель и пепельницы.

Заднее сиденье BMW самое широкое. Но «по ногам» чуть теснее, чем в Audi. Из изысков — возможность изменять температуру подаваемого назад воздуха.

На заднее сиденье Мерседеса третьего тоже лучше не брать. Мало того, что подушка отформована под двоих, так еще и спинка сделана так, что крайние ездоки «съезжают» к центру. И ступни поставить некуда — под передними сиденьями места для них нет. Но двум пассажирам будет оказан самый радушный прием: для каждого из них — индивидуальный блок управления микроклиматом! Один может пустить на себя холодный воздух, а другой — горячий. Кроме того, есть вентиляционные решетки на средних стойках кузова, не забыты пепельницы, прикуриватель, 12-вольтовая розетка, а верхние точки крепления инерционных ремней безопасности — саморегулирующиеся.

Багажники всех машин очень вместительны и примерно равноценны. Чего не скажешь о возможностях трансформации салона. Спинка заднего сиденья Лексуса — «глухая» и закреплена намертво. Не откидывается и спинка на BMW, хотя здесь уже есть люк, позволяющий перевозить, например, лыжи. А вот сиденья Мерседеса и Ауди складываются по частям.

А теперь — о ездовых впечатлениях.

Разбитая дорога, под колесами — волны асфальта и острые «пороги». Но в салоне — штиль. Это мы едем на Мерседесе. Смотришь на дорогу сквозь прицел трехлучевой звезды — и вспоминаешь современные танки. Не в смысле плавности хода и виброакустического комфорта, а потому что там есть «система стабилизации орудия в двух плоскостях наведения».

Ускоряется машина ровно и по-мерседесовски солидно. А расстроить водителя может лишь то, что на спринтерской дистанции вперед вырывается BMW. Хотя, если верить цифрам, у Мерседеса самый тяговитый мотор, причем максимальный крутящий момент достигается уже при 3000 об/мин — раньше, чем на других машинах. Но «давить на гашетку» в погоне за BMW уже бесполезно, и остается лишь предаться размышлениям.

В самом деле, ну какая разница, за сколько секунд машина набирает 100 км/ч — за 8 или за 8,5? Быть может, гораздо важнее взаимосвязь водителя с автомобилем? Но и здесь Mercedes — не лидер. Реакции на педаль газа подчеркнуто задемпфированы, автоматическая коробка — тоже ведет себя с достоинством, то бишь живет своей жизнью: то вдруг задумается при переключении, а то начнет с удвоенной энергией, нередко невпопад, «адаптироваться». Плюс к тому — недостаточно информативна упругая педаль тормоза, из-за чего замедление автомобиля порой неадекватно намерениям водителя. Впрочем, все это не помешало Мерседесу во время инструментальных замеров продемонстрировать потрясающую эффективность тормозов! Тормозной путь — самый короткий. И АБС работает прекрасно: на «миксте» машину почти не «крестит», да и педаль остается «чистой» — ни ударов, ни характерного хруста. Это — заслуга электрогидравлической системы привода тормозов SBC (как на дорогущем родстере Mercedes SL).

А как Mercedes хорош на прямой! Словно стрела. На повороты руля отвечает четкими, однозначными реакциями. Правда, на неровностях слегка переваливается с боку на бок, да и руль при этом «оживает», покачиваясь из стороны в сторону. Но это не снижает надежности управления. Очень послушный автомобиль!

Но все эти эксперименты были проделаны в «комфортном» режиме подвески. А что будет на «жестких» амортизаторах? Дважды нажимаем кнопку, которая в ответ засияла двумя красными глазками. Есть отличия. Mercedes начал докладывать о маленьких дорожных швах, которые он прежде игнорировал, по кузову побежали вибрации от выбоин, а на асфальтовых волнах машина стала приплясывать. Изменился ли характер управляемости? Да. Теперь Mercedes резче откликается на поворот руля — практически без крена кузова. С ростом скорости он соскальзывает передними колесами наружу поворота, хотя в «мягком» режиме, благодаря особенностям кинематики подвесок, уходил на более крутую дугу и цеплялся за асфальт всеми четырьмя колесами до последнего.

Вкратце, вывод таков: Mercedes не столь сильно выигрывает в управляемости в «жестком» режиме пневмоподвески, сколько теряет в плавности хода. Поэтому «ужесточать» подвеску имеет смысл только на хороших дорогах. Кстати, пневмоподвеска позволяет еще и приподнять кузов на 30 мм — зимой пригодится!

Автоматическая трансмиссия BMW по быстродействию заметно превосходит коробки Мерседеса и Ауди, но чуть-чуть уступает «автомату» Лексуса. Но союз трансмиссии BMW с мощным трехлитровым мотором — это совет да любовь! Причем третий, то бишь водитель, здесь, в отличие от Мерседеса, совсем не лишний. «Автомат» пятерки адаптируется к манере езды не только быстро, но и безошибочно! Можете ехать в спокойном режиме, а затем, коль надо ускориться, резко продавите педаль акселератора. Переключение «вниз» произойдет мгновенно — и BMW рванет вперед, как пришпоренный жеребец. А теперь сбросьте газ. Коробка не переключается обратно, а «висит» на включенной передаче! Мотор тем часом плавно снижает обороты: 5500, 5000, 4500... Электроника ждет: а вдруг вы снова топнете по педали газа? Автомобиль — в полной боевой готовности! И лишь когда стрелка тахометра опустится до средней зоны, коробка перейдет на две ступени вверх. Вновь катим плавно.

И вообще, по разгонной динамике «пятерке» нет равных. Особенно — с точки зрения взаимопонимания между водителем и машиной.

И тормоза хороши: высокая эффективность сочетается с внятной обратной связью. АБС тоже работает отлично: при торможении на «миксте» машина практически не смещается в сторону.

Но главный козырь BMW — это управляемость. По плавности и точности реакций «пятерка» превосходит всех. Небольшие крены в поворотах, отсутствие клевков при резких разгонах и торможениях, понятный руль... Машина словно говорит тебе: я — твое продолжение, это ты управляешь мною, а не я тобой. Истинное наслаждение от езды.

Подвеска жестковата. Но ровно настолько, чтобы не допускать кренов в поворотах и обеспечить быстрые реакции. По плавности хода «пятерка» уступает лишь Мерседесу, да и то при условии, что его подвеска работает в «комфортном» режиме.

Мотор Лексуса — из середнячков: не самый бойкий, но за честь хозяина постоять сможет. Зато «автомат» — самый скорострельный. Дуэт «мотор—коробка передач» понравится всем, а людей с «автомобильным» слухом еще и порадует бодрящими звуками на средних и высоких оборотах.

А насторожил Lexus тем, что здесь слишком «легкий», неинформативный руль. Так получилось или так задумано? Если «так получилось», то это прокол инженеров. Если «так задумано», то это уже идеология. Мол, при неторопливой езде легкий руль не мешает, а носиться на этой машине — как-то несолидно. Другая не самая приятная особенность — ступенчатое нарастание усилия на руле при быстром (не экстремально быстром, а просто быстром) вращении. Может, это «защита от дурака», призванная помешать резким, необдуманным действиям водителя? Но... Это что ж получается? Это нас что ли держат за тех самых дураков? Не будем обижаться, но все же отметим, что и «ступенька» усилия, и чрезмерно легкий руль снижают надежность управления. А в экстремальной ситуации такая «защита» лишь усугубит ситуацию. Это тем более досадно, что сам автомобиль ведет себя очень достойно. Устойчив на высоких скоростях, хорошо идет по дугам разной кривизны, а на «переставке» демонстрирует незаурядную курсовую устойчивость. Но разобщенность с автомобилем порождает у водителя

Мускулистая подвеска Лексуса лишь чуть-чуть мягче, чем подвеска Мерседеса, но уже при условии, что та работает в самом жестком режиме. Потряхивает и на маленьких ямках, и на больших кочках. А если на дороге песочек, то колесные арки наполняют салон барабанной дробью. В немецких автомобилях этого нет и в помине.

Пересаживаемся в Ауди. «Шестерка» бесшумно катит по дороге, спокойно преодолевает заплатки асфальта. Пропали скрипы, потрескивания, «сверчки». И плавность хода получше. Мотор прослушивается лишь при интенсивном разгоне — голос его не горяч, но благороден.

Однако к финишу спринтерского заезда Audi приходит последним. Что ж, не будем забывать, что здесь полноприводная трансмиссия. Значит, больше снаряженная масса, больше потерь на «раскручивание» валов и шестеренок. Вот выпадет снег — и Audi покажет всем, что такое quattro! Если, конечно, к тому времени еще не появится полноприводный Mercedes 4Matic...

К тормозам Audi у нас претензий нет: очень ровное, стабильное замедление, а удобный привод позволяет точно рассчитывать тормозной путь.

Столь же благородно ведет себя Audi и в поворотах. Реакции точны, а устойчивость высока. Уверенно перестраиваться на высокой скорости помогает отлично настроенное рулевое управление, хотя и здесь порой чувствуется недостаток обратной связи: все надежно и понятно, но того слияния, что обеспечивает BMW, водитель Audi не чувствует. В предельных режимах нужно быть готовым к тому, что Audi проявляет склонность к заносу, погасить который не составит труда даже не очень опытному водителю.

Теперь — самый ответственный момент: подведение итогов. Тяжело... Заглянуть в таблицу с экспертными оценками, где, казалось бы, все разложено по полочкам? Дело хорошее. Но ведь кто-то сгоряча может назвать Lexus, набравший меньше других баллов, плохим автомобилем. А ведь это не так, совсем не так! Подмеченные недостатки, главные среди которых — повышенная шумность и вибронагруженность — заметны лишь при придирчивом сравнении с другими великолепными автомобилями! А если мы познакомимся с рейтингами надежности, то увидим, что автомобили Lexus почти всегда занимают первые строки. Это ли не аргумент, чтобы считать Lexus GS300 самым «беспроблемным», а потому и самым удачным приобретением?

А разница по сумме экспертных оценок между «немцами» и того меньше... Да и могли ли вообще в эту элитную компанию попасть «плохие» автомобили?

Скорее всего, определяющим фактором при выборе новой машины станет приверженность марке и то, насколько точно тот или иной автомобиль отражает статус хозяина, его темперамент, представления об эстетике.

Ну а Mercedes... Это по-прежнему Mercedes. Точнее все равно не скажешь.

Audi — это по-прежнему «правильный» автомобиль: современный дизайн, удобный салон, прекрасно настроенная ходовая часть. И цена правильная. Таковы и покупатели.

BMW? Даром что «пятерка» — самый пожилой участник нашего квартета, по совокупности ходовых качеств эта машина по-прежнему вне досягаемости. По крайней мере, если оценивать «пятерку» с позиции людей, которые способны получать удовольствие от самого процесса управления. Лучшее шасси!

http://www.autoreview.ru

<<< Назад

Реклама