BMW

Клуб любителей автомобилей bmw

<<< Назад

У нас есть первый в России длиннобазный Mercedes-Benz S500L. Есть и автомобили-конкуренты: BMW 750Li, Audi A8L 4.2, Volkswagen Phaeton V8 Lоng. Мы нашли даже предыдущий Mercedes S-класса с кузовом W220... Но с нашей хронической, вызванной жаждой скорости, тахикардией мы едва ли почувствуем разницу в пять сердечных сокращений. Так что активную безопасность нового S-класса мы оценим не держа руку на пульсе, а самым непосредственным образом — будем разгоняться, тормозить, маневрировать...

Жаль, нас не предупредили, что пульс упадет при первом же взгляде на новый Mercedes. Солидная машина, большая — но едва ли красивая. Странно смотрятся по-внедорожному раздутые колесные арки, простоваты контуры фар. А силуэт и особенно натянутая на «бедра» крышка багажника напоминают... Не будем показывать пальцем на этот черный автомобиль. Лучше подойдем к нему.

Несмотря на подобревшую физиономию, «семерка» BMW по-прежнему агрессивна. В отличие от нового Мерседеса, машина притягивает взгляд: она по меньшей мере эффектна, хотя красавицей ее тоже не назовешь. Особенно если рядом стоит «двести двадцатый» Mercedes — самый элегантный автомобиль в нашей компании.

К минимализму Audi мы относимся с симпатией, тем более что ни с каким другим автомобилем Audi не спутаешь.

Вот и Volkswagen Phaeton кажется выразительнее с лица, чем новый S-класс — строгий такой, насупленный.

Тяжелая дверь серебристого Мерседеса замерла на бесступенчатом фиксаторе — точь-в-точь как на «семерке» BMW. Но прежде давайте заглянем в уже старый, «двести двадцатый» Mercedes.

Тесновато, но до чего же уютно! Плавные линии, добротные материалы. Сиденья мягковаты и эргономика не без «блох», но придираться не хочется. В изогнутой передней панели читается последняя волна прибоя. Все, приплыли. Семь лет этот интерьер оставался эталоном стиля. Теперь и он кажется устаревшим.

Новый S-класс просторнее, причем даже на глаз — благодаря спрямленной линии передней панели и поджатой центральной консоли. И хотя здесь не так уютно, как в «двести двадцатом», зато богато и современно. По всей передней панели протянулась окаймленная хромом деревянная накладка. Немногочисленные ручки и клавиши — из настоящего алюминия.

Почти все на привычных местах. Манипуляторы кресел — на дверях. Блок управления светом — слева. Тут же клавиша стояночного тормоза (правда, маленькой третьей педальки больше нет — «ножник» стал «ручником», причем электромеханическим). Даже знаменитый своей гиперфункциональностью левый подрулевой рычажок не изменился. И приборы знакомы. Ой, а шкала спидометра — ненастоящая! Это лишь картинка на большом жидкокристаллическом дисплее.

А где селектор «автомата»? Он переехал на рулевую колонку. А замок зажигания прикрыт кнопкой-заглушкой, которая запускает двигатель. Так что электронный ключ-метка вполне может оставаться в кармане.

Блок управления микроклиматом предстал в виде изящной линии одинаковых клавиш на приливе передней панели. Здесь только самое нужное: регулировка температуры и интенсивности обдува, включение режима рециркуляции и обогрева лобового стекла. А тонкая настройка климатической установки осуществляется с помощью алюминиевого контроллера системы Command — аналога системы iDrive на BMW.

Мерcедесовцы могут сколько угодно говорить о безальтернативных решениях, к которым рано или поздно приходит любой автопроизводитель, они могут убеждать, что подрулевой селектор трансмиссии удобнее напольного, а общий контроллер сервисных функций эргономичнее отдельных клавиш... Но правда еще и в том, что приоритетный рынок для Мерседеса — это Америка. А раз в Америке «семерка» BMW продается лучше предыдущего S-класса, то новый S-класс должен говорить с заокеанским покупателем на языке BMW. Кстати, о языке: меню системы Command русифицировано! И мы это заслужили, ведь в России Mercedes S-класса всегда продавался лучше «семерки» BMW! При оценке эргономики русификация сразу же добавляет несколько баллов в копилку нового S-класса.

Впрочем, система Command достойна похвал и без учета языковой адаптации. Простой и понятный алгоритм, насыщенность функциями, великолепная графика. Видно, что при доводке системы мерседесовцы изучили и учли ошибки конкурентов. Но не убереглись от собственных. Например, клавиша включения системы скрыта от водителя подлокотником, а мелкие кнопки быстрого доступа к разделам меню требуют к себе слишком много внимания.

По количеству и удобству настроек передних кресел Mercedes впереди всех. Есть даже регулировка жесткости подушки и поперечного угла ее установки. Можно управлять и усердием встроенного вибромассажера, выбирая один из четырех режимов. «Манипуляторы» на дверях отвечают только за основные «геометрические» настройки сидений, а система Command — за более точную пневмоподгонку профиля.

Передние сиденья «семерки» BMW, может, и уступают по числу регулировок креслам S-класса, но только не по качеству посадки. «Исходный» профиль сидений BMW лучше (в Мерседесе всегда что-то давит в лопатки — и регулировками это не лечится).

Но в целом по эргономике BMW проигрывает Мерседесу. Нам не нравится руль с выпуклой ступицей, не нравятся равновеликие подрулевые переключатели, нарочитая сложность системы iDrive и нелепая организация блока управления сиденьями. Селектор «автомата» тоже не такой удобный, как на Мерседесе: зачем двигать рычаг в двух плоскостях, если достаточно простых перемещений вверх-вниз?

Кстати, раньше такое расположение рычага КПП нам казалась менее удобным, чем традиционный напольный селектор. А теперь пересаживаемся в Audi, Volkswagen или старый Mercedes — и шарим подле руля в поисках несуществующей «кочерги». Привыкли!

У Audi самый динамичный интерьер: широкий, словно в спорткаре, центральный тоннель, яркие приборы в глубоких колодцах. Сердце оживает. Но броских деталей — минимум. Все подчеркнуто функционально: один кнопочный «оазис» — вокруг контроллера MMI, другой — это плотно упакованный блок климат-контроля, а остальное — орехово-кожаная пустыня. Кажется, в борьбе с лишними кнопками в Ингольштадте зашли слишком далеко. Пользоваться климат-контролем, например, уже не всегда удобно: хочешь изменить направление воздушного потока — нажми сначала соответствующую клавишу, а затем крути ручку регулировки температуры. Не устраивает интенсивность обдува — снова жми клавишу и крути ручку. Даже подогрев сидений настраивается в два приема. Зато система MMI — хорошая альтернатива «ай-драйву». Но новый мерседесовский Command все равно удобнее. Кстати, в середине следующего года MMI тоже «заговорит» по-русски...

В меру жесткие кресла Audi хороши: к удачному «врожденному» профилю добавляется возможность изменить наклон верхней части спинки и длину подушки. А вот рулевой колонке не хватает диапазона регулировки по вертикали: высоким водителям хочется поднять руль еще выше, низким — опустить еще ниже.

В Фаэтоне водителю средней комплекции хочется подрасти и набрать вес — чтобы соответствовать имперскому размаху канцлеровской колесницы. Volkswagen широк, и руку на «подоконник» так просто, как в Мерседесе, уже не положишь. Кресла массивны, но их профиль неплох, жесткость подходящая, да и регулировок хватает. А вот блок управления, как и на Audi, расположен в «слепой» зоне между сиденьем и дверью.

Фаэтону тоже пошел бы подрулевой селектор «автомата», но тогда интерьер лишился бы самой стильной детали. Зато освободилось бы место еще для каких-нибудь кнопочек — ведь на монументальную центральную консоль поместились явно не все. К примеру, управление интенсивностью обдува и распределением потоков системы вентиляции все еще скрываются в недрах бортового компьютера. Там спрятано еще много чего интересного: компьютер Фаэтона — один из самых «многофункциональных», что не мешает ему оставаться понятным. На Фольксвагене воистину народный интерфейс. Жаль, не русифицирован.

Перед стартом бросим взгляд в зеркала. Правда, мимо куцых наружных зеркал нового Мерседеса можно и промахнуться. Мало того, что они размером не вышли, так еще и отражение в них искажено по краям бешеными диоптриями. Неудобно! Хорошо хоть заднее стекло ничем не загорожено. В Audi еще хуже: и зеркала небольшие, и заднее стекло перекрыто большими подголовниками.

По разгонной динамике новый Mercedes и «семерка» BMW очень близки. И это — комплимент в адрес BMW. Помимо того, что «семерка» почти на 200 кг тяжелее Мерседеса, здесь двигатель не столь мощный. Но дуэт пятилитрового мотора и шестиступенчатого «автомата» играет так слаженно, а машина следует за педалью газа так охотно, что субъективно «семерка» кажется самым динамичным автомобилем. И музыка выхлопа тут особенно приятна — пульсирующий баритон бодрит.

Старт Мерседеса занятно наблюдать снаружи. С отключенной системой ESP колеса срываются в короткую пробуксовку и, зацепившись за прохладный асфальт, уносят машину под сердитый басок выпускной системы. А внутри все прозаично. Отклики на акселератор задемпфированы, передачи при разгоне переключаются жестче, чем на «семерке», — и в результате ощущения единого порыва, сыгранности двигателя и коробки нет. Из-за этого Mercedes не в силах эффективно реализовать фору в массе и мощности мотора. Он отрывается от «семерки» только на высокой скорости, но это, судя по всему, уже заслуга аэродинамики.

В городе задержки электронного акселератора и задумчивость «автомата» уже начинают утомлять. Словно литера «с» в комбинации приборов означает не «comfort», а «сон». Чтобы разбудить Mercedes, приходится переводить трансмиссию в спортивный режим или брать управление коробкой на себя — благо, клавиши выбора передач удобно расположены на тыльной стороне рулевых спиц. Видишь букву «м» (от английского manual) — значит, «можно».

Старый S-класс кажется живее. И не скажешь, что «сотню» он набирает на целую секунду дольше нового. Правда, передач тут всего пять (на полноприводные версии «двести двадцатых» семиступенчатая коробка не ставилась), зато настройка акселератора более агрессивна — динамичное перемещение по городу доставляет больше удовольствия.

На Audi A8 и Фаэтоне стоят одинаковые 335-сильные двигатели, шестиступенчатые коробки передач ZF и идентичные полноприводные трансмиссии с межосевым дифференциалом Torsen. Но темперамент разный. Audi — «зажигалка». Точнее, пятиметровая алюминиевая «зажигалища». И при этом самая легкая, чуть меньше двух тонн. По удобству управления разгоном А8 немного недотягивает до BMW: акселератор настроен помягче, и управляющая электроника «автомата» не столь совершенна. Но по предельным возможностям Audi — в тройке лидеров.

Volkswagen Phaeton преисполнен чувства собственного достоинства. Он самый тяжелый, он набирает ход, словно локомотив, а увесистый баритон мотора усиливает ощущение значимости процесса.

Но тормозит Phaeton неблагородно, тяжело, сильно клюет носом, а чтобы добиться роста замедления, к педали приходится прикладывать большее усилие, чем хотелось бы. При экстренном торможении снижается курсовая устойчивость — приходится даже подруливать. И со 100, и с 200 км/ч — самый большой тормозной путь.

«Семерка» легче Фаэтона всего на 50 кг, но осадить ее с любой скорости гораздо проще — и при этом курсовая устойчивость непоколебима. Кстати, и на «миксте» (когда с одной стороны машины скользкая базальтовая плитка, а другой — сухой шершавый бетон) только «семерка» не требовала никаких корректирующих действий рулем.

К тормозам BMW лишь одна претензия — излишняя чувствительность в городе. Добиться плавного замедления сложно, и это наверняка заметят задние пассажиры.

Тормоза Audi и обоих Мерседесов — примерно на одном уровне. И по удобству управления замедлением, и по эффективности. Общая особенность Мерседесов — слишком большой ход педали при экстренном торможении, а новый S-класс стоит пожурить за неприятные колебания кузова после остановки. То ли дело Audi — подвеска полностью гасит клевки, и автомобиль замирает как вкопанный.

Audi проигрывает по плавности хода: машина скрупулезно повторяет профиль дороги, и чем он сложнее, тем крепче достается пассажирам. Дорогу слышно тоже отчетливо, а на высокой скорости достает ветер. Зато нет в нашей компании автомобиля столь же простого и понятного для водителя: за рулем Audi начисто забываешь, что управляешь большим представительским седаном. А он большой.

В предельном повороте запас курсовой устойчивости Audi кажется неисчерпаемым. А при потере сцепления с дорогой Audi сначала уходит в снос, а потом скользит всеми четырьмя колесами — очень надежно.

Управляемость BMW более изысканна. По скоростной прямой — как по рельсам. Только руль слегка вздрагивает на неровностях. При смене курса «семерка» демонстрирует умеренную чувствительность в сочетании с точностью и плавностью откликов. Реактивное действие на руле растет вместе с крутизной поворотов — на серпантине руль порой становится даже слишком тяжелым. Но как здорово «семерка» чертит дугу, с какой готовностью она меняет траекторию и входит в повороты!

Классная управляемость сочетается с хорошей плавностью хода: «семерка» BMW на 19-дюймовых шинах (245/45 R19 спереди и 275/40 R19 сзади) показалась нам даже комфортнее нового Мерседеса на шинах с 50-процентным профилем! Правда, результаты инструментальных замеров говорят об обратном. Но мы по-прежнему считаем, что субъективная, экспертная оценка важнее объективных инструментальных замеров, особенно если речь идет о виброакустическом комфорте. Иногда даже стоит сделать подвеску жестче, чтобы автомобиль стал комфортнее. Точнее, воспринимался как более комфортный.

Mercedes критичнее относится к мелким неровностям, сильнее переваливается с боку на бок на неровной дороге. И если с ростом скорости асфальт под BMW словно разглаживается, то Mercedes найдет-таки, к чему придраться, и не замедлит оповестить седоков.

По уровню шума между новым S-классом и BMW паритет — тихо и там, и там. Но нам больше нравится спектр BMW: за красивый (пусть и чуть более громкий) голос двигателя и за то, что шины, в отличие от Мерседеса, отрабатывают неровности молча.

Управляемость нового Мерседеса — это слегка притупленная управляемость BMW. Мерседесу не хватает тончайших штрихов: здесь чуть хуже курсовая устойчивость, больше крены и дефицит реактивного действия на руле при малых углах отклонения. Не хватает интуитивной взаимосвязи. Но шасси позволяет ехать очень динамично. Скорость не чувствуется: порой только на входе в поворот понимаешь, что перебрал, и тогда пульс не падает, а пропадает совсем. Но Mercedes остается на дуге, поражая предельными возможностями.

Но вот что любопытно. Не подражающий BMW старый Mercedes S-класса кажется на ходу более гармоничным. Тут такой же пустоватый руль, но это не противоречит идеологии шасси. На первый взгляд, W220 даже плавнее: подвеска лояльнее к микропрофилю дороги, но при этом, увы, больше раскачка. И только на жестких стыках и ямах машина болезненно вздрагивает, и образ теряет целостность. Подвеска нового S-класса кажется более сбитой, упругой, энергоемкой.

Volkswagen не менее плавный и более устойчивый. Он пасует только на крупных колдобинах, а других особенностей покрытия просто не замечает. Даже с максимально «зажатой» подвеской на скорости 250 км/ч он точнее стоит на прямой, чем новый S-класс в режиме comfort. Невесомый руль лишь чуть-чуть покачивается в руках. Поворачивает же Volkswagen с ленцой, сильно кренится, иногда досаждает диагональной раскачкой. Баранка остается очень легкой даже в предельных режимах — к счастью, не в ущерб информативности. За гранью — безальтернативный снос, который гасит система ESP.

До появления нового S-класса Phaeton был одним из самых тихих автомобилей. Теперь нам кажется, что и ветер в салоне слишком громок (он начинает солировать уже на 150 км/ч), и подвеска на неровностях шумновата, и песочек по колесным аркам стучит. Неудивительно: у Мерседеса-то днище полностью обшито ворсистым «звукоизолятором», а у Фольксвагена — металл. Зато, поползав зимой по сугробам, Phaeton шумнее уже не станет.

Мы подсчитали экспертные оценки — и улыбнулись. Если не считать вклинившийся на третью строчку «двести двадцатый» Мерседес, то все главные участники поместились на пьедестале почета. Аутсайдеров нет. И это закономерно: слишком сильна конкуренция, слишком высок класс. Если опираться на сумму экспертных оценок, то победу одержала «семерка» BMW. И у наших внимательных читателей это может вызвать недоумение — ведь в предыдущих тестах Авторевю, пусть и с минимальным преимуществом, в лидеры выходил Mercedes S-класса… Но, во-первых, только сейчас нам удалось свести в одном тесте «длинные» версии BMW и Мерседеса с восьмицилиндровыми моторами. А во-вторых, обновленная «семерка» стала лучше: чуть удобнее, чуть комфортнее, чуть симпатичнее. Вкупе с лучшей динамикой этих «чуть» и оказалось достаточно для победы BMW над Мерседесом — в известном смысле, победы над собственной тенью.

Кому интересно, может посмотреть на ценники. BMW 750Li — $127630 (Є104900), Mercedes S500L — $133840 (Є110000), Audi A8L 4.2 quattro — $129433. То есть «семерка» BMW в фиксированных (и отнюдь не бедных) комплектациях доступнее нового S-класса. Даже Audi сегодня дороже BMW! Тут, конечно, есть свои «но». Например, длиннобазный Mercedes S500L уже «в стандарте» оснащается задними сиденьями с электрорегулировками, а у Audi в списке стандартного оборудования есть четырехзонный климат-контроль. На BMW 750Li, как ни странно, ничего этого нет. За пакет дополнительного оборудования нужно доплатить 16800 евро ($20200). Доукомплектование Audi или Мерседеса по тому же списку обойдется дороже.

В «базовом» четырехместном Фаэтоне за $103796 есть почти все. И даже со всеми мыслимыми опциями Volkswagen будет дешевле «семерки» в стандартном оснащении. На разницу можно заказать, например, индивидуальную отделку салона по программе Volkswagen Individual.

Кстати, годовалый «двести двадцатый» Mercedes с заводской гарантией может стать еще одним выгодным приобретением. Особенно если у российских дилеров все-таки появится «официальный» second-hand из Европы...

Раньше рекомендовать покупку того или иного представительского автомобиля можно было по календарю. Мол, если большую часть времени вы проводите за рулем — покупайте Audi или BMW. Если вы оказываетесь за рулем от случая к случаю — купите Mercedes. Если никогда не садитесь за руль, то — Volkswagen. Новый S-класс все усложнил: он стал универсальнее. И теперь за рекомендацией нужно обращаться к врачу — пусть измерит пульс и сделает кардиограмму...

P.S. Благодарим яхт-клуб — ресторан Shore House, «Крокус-сити» за помощь в организации съемки. Тел.: (095) 727-2678.

Что почем?

Покупая Audi A8, можно выбрать стандартную или длиннобазную версию, один из шести моторов, два варианта трансмиссии и любое дополнительное оборудование из объемного списка. Цены начинаются от $88007 за переднеприводный седан с трехлитровым мотором (218 л.с., распределенный впрыск) и вариатором. В базовой комплектации — двухзонный климат-контроль, шесть подушек безопасности и система стабилизации с функцией распознавания аварийной ситуации (аналог мерседесовской системы Pre-safe). Удлиненная версия с четырехзонной климатической установкой, обогревом задних сидений и задней шторкой с электроприводом на $3240 дороже.

Сравнительно свежая версия Audi A8 с двигателем 3.2 FSI (260 л.с., непосредственный впрыск) стоит от $91706, причем Audi A8 3.2 FSI уже можно заказать с полноприводной трансмиссией и шестиступенчатым «автоматом» (от $96161). Более мощные модификации — только полноприводные. Любопытно, что Audi A8 3.7 quattro (V8, 280 л.с., от $99685) и А8 3.0 TDI с дизельной «шестеркой» мощностью 232 л.с. (от $96525) предлагаются только в короткой версии. Длиннобазными могут быть восьмицилиндровый седан с мотором 4.2 (335 л.с., от $129433) или двенадцатицилиндровый Audi A8 6.0 Long за $170090.

BMW 7-й серии поставляются в фиксированных комплектациях. Список модификаций открывает BMW 730i (258 л.с.) за 75900 евро ($90800). Здесь есть датчики освещенности и дождя, биксеноновые фары, климат- и круиз-контроль, а крышка багажника оснащена электроприводом. Седан BMW 740i (306 л.с.) с новым четырехлитровым двигателем предлагается за 84900 евро ($101560), а BMW 750i (367 л.с.) с комфортными передними сиденьями, телевизором и доводчиками дверей — за 97900 евро ($117100). Самые мощные шестилитровые «семерки» BMW 760i обходятся покупателям в 133900 евро ($160170).

Удлиненные модификации, оснащенные обогревом задних сидений и шторкой с электроприводом, на 7000 евро ($8470) дороже. Для всех моделей предлагается хорошо продуманный пакет дополнительного оборудования (как правило, это обогрев руля, комфортные задние сиденья и задний кондиционер), цена на который варьируется от 5200 до 12700 евро ($6220—15200) в зависимости от модификации.

Mercedes S-класса с заводским индексом W220 снят с производства, но у российских дилеров еще остались длиннобазные полноприводные седаны S500L 4Matic (306 л.с.) в «прощальной» спецификации Exclusive AMG — именно такой автомобиль участвовал в тесте. Снаружи машина отличается спортивным аэродинамическим обвесом и 18-дюймовыми колесами. Внутри — отделкой особыми сортами кожи и дерева и солидным набором оборудования. Тут и мультиконтурные передние сидения с памятью, и система бесконтактного доступа Keyless-Go, и четырехзонный климат-контроль, и мультимедиасистема Command APS с двумя мониторами... За все — 113000 евро ($135170).

Новый Mercedes S-класса (W221) пока предлагается только с приводом на задние колеса и с двумя бензиновыми моторами — V6 3.5 (272 л.с.) и V8 5.5 (388 л.с.). Комплектация — как минимум не хуже, чем у конкурентов: тормоза с функцией предотвращения скатывания, датчики давления в шинах, электромеханический стояночный тормоз, крышка багажника с электроприводом, бесступенчатые фиксаторы дверей… Стандартный Mercedes-Benz S350 стоит от 82000 евро ($98100). Удлиненная версия с люком, шторкой и электроприводами задних кресел на 7000 евро ($8470) дороже. Цены на новый «пятисотый» Mercedes начинаются от 105000 евро ($125600), а длиннобазная модификация S500L стоит минимум 110000 евро ($131580). В списке дополнительного оборудования есть много интересного, включая уникальную систему ночного видения (плюс 2515 евро или $3000) и видеокамеру заднего обзора за Є1250 ($1500).

В первом квартале 2006 года модельный ряд дополнят дизельная версия с двигателем V6 3.2 CDI (235 л.с.) и флагманский Mercedes S600 с модернизированным битурбомотором V12 мощностью 517 л.с.

Volkswagen Phaeton — самый доступный седан представительского класса. Причем даже «базовая» версия с двигателем V6 3.2 (231 л.с.) — полноприводная. Список стандартного оборудования впечатляет: регулируемая пневмоподвеска, четырехзонный климат-контроль, обогрев передних и задних сидений, датчик дождя и круиз-контроль... И стоит это удовольствие дешевле иного седана бизнес-класса — $76194. Более комфортный четырехместный вариант дороже — $91810. Солидная разница в цене включает не только многочисленные электроприводы, массаж и вентиляцию всех кресел, но и боковые подушки безопасности для задних пассажиров и надувные «занавески».

Цены на модификации с мотором V8 4.2 (335 л.с.) начинаются от $86596. Восьмицилиндровые машины могут быть не только четырехместными, но и длиннобазными — в произвольной комбинации. Диапазон стартовых цен — от $92439 до $103796.

Две топ-модели — с пятилитровым турбодизелем V10 (313 л.с.) и бензиновым двигателем W12 (420 л.с.) — стоят от $98666 и от $124188 соответственно.

Гарантии на все машины — два года без ограничения пробега.

http://www.autoreview.ru

<<< Назад

Реклама