BMW

Клуб любителей автомобилей bmw

<<< Назад

Новый S-Klasse начали ждать уже в прошлом году, когда выяснилось, что любимых прежде многими W220 во втором полугодии было продано в полтора раза меньше, чем в первом. В наше время шесть лет -- уже приличный возраст для модели, и всем было ясно, что смена поколений не за горами. И вот дождались. В октябре российские клиенты заказали 180 седанов нового S-Klasse W221. Это в 2,5 раза больше, чем год назад, когда был продан 71 W220. Хотя и тогда в своем сегменте Mercedes-Benz оставался лидером в России. Теперь понятно, что, по крайней мере, в ближайшие 12 месяцев DaimlerChrysler сохранит в России позиции бестселлера высшего класса, которые он было уступил в первом полугодии Audi A8. При этом те, кто работает с Mercedes-Benz в России, обычно "не обращают внимания" на лидера продаж и считают своим главным конкурентом другую баварскую марку. Мы последовали их принципам. Нас подтолкнули и другие причины. Например, сходство обозначений (хотя моторы имеют разный объем -- 4,8 л у BMW и 5,5 у Mercedes-Benz, зато мало различаются по мощности), типа привода (Audi в основном продает полноприводные машины) и, конечно, то, что уже стало поводом для текстов разной степени ядовитости от наших коллег, -- пересекающиеся принципы организации салона.

S-Klasse стал первым российским автомобилем с системой ночного видения. Изображение с расположенной в верхней части ветрового стекла камеры занимает место спидометра -- сам прибор "вырождается" в ленточку в нижней части экрана. Дальность примерно 150 метров, так что на этом экране водитель увидит препятствие раньше, чем заметил бы его в луче фар ближнего света. Правда, в городе пользоваться Night View assist не всегда удобно: свет габаритов и стоп-сигналов едущих впереди автомобилей слегка "засвечивает" экран. Это раздражает. Зато на трассе или на пустой улице очень удобно. Пешеходов на обочинах и прочие объекты видно до того, как они попадут в зону ближнего света. При желании и если скорость невелика, можно вести машину "по приборам", не глядя на дорогу, хотя это требует некоторой привычки. Специальные лампы в фарах светят в инфракрасном диапазоне.

ВСТРЕЧНОЕ ДВИЖЕНИЕ

Трудно сейчас найти автомобиль, создатели и продавцы которого скажут, что это не driver's car. В эпоху повсеместного фитнеса, спа, бэйс-джампинга и сноубордства прилично быть спортивным и получать наслаждение от двигательной активности. Признание в неумении водить автомобиль допустимо только в сопровождении отмазок типа "в дороге я готовлюсь к спектаклю (заседанию совета директоров, стрелке, посещению парикмахера)" или "обсуждаю стратегию концерна (просматриваю Vogue, тру с пацанами по мобиле)". А уж грех нелюбви к управлению транспортными средствами рискуют позволить себе только те, кого совсем не волнует репутация их ориентации и потенции. Какой автопроизводитель позволит себе выпускать автомобили, хотя бы в чем-то не приносящие радости водителю? И топ-класса это касается в первую очередь -- здесь совершенством должно быть все. Между тем неизбежны компромиссы. Держать дорогу и поглощать неровности, входить в управляемый занос и при этом не беспокоить пассажира очень трудно. Даже слишком интенсивный разгон в общем-то может раздражать хозяина, который сидит на заднем сиденье. Так что у производителя остается выбор сочетания "драйверскости" и "пассажирскости". И у моделей разных марок неизбежен некий диапазон характеристик, в котором выбор остается за покупателем.

Модная тема отражена во внешности нового S-Klasse. Теперь он снова выглядит тяжеловато, как и "дедушка" W140. Хорошо, что не настолько же тяжеловесно. Сейчас это не "собор на колесах", а скорее музей Гуггенхайма. Довольно динамичный силуэт должен намекнуть нам на то, что машиной приятно управлять. При желании в W221 нетрудно найти сходство с конкурентами. Хотя, например, дополнительные обводы колесных арок в недавнем прошлом использовали и для гораздо более скромных моделей. А что же делать, если нужно сгладить массивность боковин? И уже неважно, почему она появилась: из-за увеличенной высоты, как на Ford Focus, или просто из-за размеров и брутальности форм, как на S-Klasse.

Главный конкурент тоже обновился -- правда, уже более полугода назад. И тоже навстречу соперникам. "Семерка" перестала быть авангардистским упражнением на тему "агрессия". Но, несмотря на прививку классицизма, ей по-прежнему достается за так и не изжитые изыски Криса Бэнгла. Может быть, симметричный ответ Mercedes-Benz собьет волну критики?

СИММЕТРИЯ

Для представительской машины внешний вид -- одна из главных характеристик, но не единственная: немаловажны оснащение и технические характеристики. В данный момент Mercedes-Benz опережает баварцев в силу естественной причины -- своей молодости. Например, кроме привычных уже разнообразных "-троников" он оснащается системой ночного видения.

Однако нет сомнений, что разработанная Bosch система вскоре появится и на автомобилях других марок: любое новое решение позже становится настолько распространенным, что никто уже и не вспоминает пионеров. Это, похоже, относится и к интерфейсу управления вспомогательными системами. Mercedes-Benz принял ровно ту же схему, о которой так много дискутировали три года назад, когда появились iDrive BMW и MMI Audi. То есть дисплей в центре панели приборов и рукоятку для выбора меню. Машины усложняются, и обеспечить прямой доступ к разным функциям уже нереально: не хватит места для кнопок и рукояток. На S-Klasse, например, водителю даже для управления шторой на заднем стекле придется лезть в компьютер. Дисплей и рукоятка вытеснили обычный напольный селектор трансмиссии, и этот вопрос решили так же, как и BMW, -- поставили рычажок под рулем. Причем тут нет простой унификации: ZF, поставщик трансмиссий BMW, Audi и Jaguar этого класса, не упоминает Mercedes-Benz в числе их покупателей. В общем, поздравляем: мы присутствуем при рождении нового неофициального стандарта.

В начале 2005 года изменились не только некоторые детали стиля "семерки", но и моторы. На V8 увеличили рабочий объем, что отразилось и в обозначении: место 745-й заняла 750-я... с двигателем объемом 4,8 л. Не первый случай, когда стройность системы индексов выигрывает у точности. Но мотор от этого хуже не становится: помимо дополнительных кубических сантиметров он получил еще и систему управления клапанами Valvetronic. Она управляет фазами открытия и ходом всех клапанов -- как впускных, так и выпускных. При этом впускные клапаны выполняют функции дроссельной заслонки -- индивидуально для каждого цилиндра. Общая заслонка остается, но она почти постоянно открыта на большой угол. Это снижает сопротивление потоку воздуха и в конечном итоге улучшает характеристики мотора и снижает расход топлива.

К сожалению, в процессе модернизации "забыли" про клавиши управления сиденьями -- самой некрасивой частью "семерки".

ТОНКИЕ НАМЕКИ

Драйверский характер внешности, конечно, должен подтверждаться и поведением машины. И тут Mercedes-Benz сделал большой шаг в сторону конкурентов. Пневматическая подвеска AIRMATIC DC тут стала пожестче, да и информативность руля тоже возросла. Но все же желающему выбирать оставили такую возможность. Рулевое управление "семерки", как водится у BMW, отличается почти гоночной остротой и точностью. Да и вообще от баварского седана по-прежнему остается ощущение большей четкости и ясности в реакциях. Хотя по цифрам S 500 набирает 100 км/ч на целых 10% быстрее.

Однако разница в ощущениях не принципиальна: Штутгарт давно ушел от ватной мягкости, а Мюнхен еще раньше от чрезмерной спортивной табуреточности.

ЛУЧШЕ ПОЗДНО

Сотрудники DaimlerChrysler не раз объясняли, что оптимальное решение часто бывает единственным и рано или поздно к нему приходят все. К тому же W221 начинали разрабатывать до того, как BMW 7er появилась на рынке. Так что никакого плагиата в дизайне салона нет, а просто это такое совпадение.

Оказавшись вторым в деле внедрения новых принципов организации рабочего места водителя, DaimlerChrysler просто обязан был обернуть отставание себе на пользу. И у него получилось это. Элегантные изгибы панели приборов, вобравшей в себя консоль, подчеркнуты изящным выступом, в который собраны клавиши управления системой вентиляции. Отлично поработали дизайнеры и с графикой информационной системы. Еще вчера эта "мелочь" не считалась достойным внимания богов от дизайна -- создателей автомобилей. Да, собственно, и не было нужды в проработке цифирек и буковок на матричных дисплеях. Теперь уже есть с чем работать, и есть зачем. Трехмерные изображения машины и ее деталей выглядят вполне достойно стильного салона. Позже -- не всегда синоним слова "хуже". Если за дело берутся мастера. Хорошо бы они меньше увлекались: внешние зеркала получились чересчур изящными, и ими просто неудобно пользоваться.

ЧИСТЫЙ ЗАМЫСЕЛ

Баварцы в свое время сделали в салоне так много нового, что не посчитали нужным возиться с деталями. Блоки управления сиденьями, конечно, удобны, но не шибко красивы. Понятно, что для общения с ними можно на них не смотреть... Панель приборов на фоне консервативного интерьера W220 и подчеркнуто классических салонов A8 и VW Phaeton выглядела концептуальным произведением тех-арта. Рядом с благородной роскошью W221 это впечатление тихо угасает. Теперь остроумная и удобная окружающая подсветка, некогда оригинальный iDrive и множество прочих дополнительных функций кажутся лишь конспектом, из которого конкурент уже успел сделать увлекательный фельетон.

Но мы по-прежнему не находим, к чему придраться в аргументах "правильно--неправильно", потому и оперируем только неоспоримыми "нравится--не нравится". Разве что напомнить о скромности багажника -- ведь у W221 он увеличен до 560 литров, а здесь так и остался 500. Ах да, и еще: подача теплого воздуха в ноги водителя получилась асимметричной, на левую дует заметно сильнее, чем на правую. Вот. Так что никто не идеален -- весь вопрос в запросах.

http://www.autopilot.ru

<<< Назад

Реклама