BMW

Клуб любителей автомобилей bmw

<<< Назад

А вот нам до этой брендово-маркетинговой политкорректности дела нет. И если читатель задает вопрос: что лучше — Porsche Cayenne, Volkswagen Touareg или BMW X5, — то мы будем искать ответ. Да и других поводов для этого теста хватало: Touareg только что обзавелся мотором V8, а BMW X5 подвергся серьезной модернизации. Все машины — с моторами V8, с шестиступенчатыми «автоматами» и на пневмоподвесках.

Всерьез о расширении модельного ряда Porsche заговорили лет десять назад — еще до завершения разработки родстера Boxster. Идею выпуска минивэна отвергли быстро, а вот внедорожник показался перспективным — особенно для богатого рынка Северной Америки. Маркетологи рассуждали просто: если прежде владельцы «спортивного» Porsche вынуждены были покупать второй, более практичный автомобиль, то впредь они смогут обходиться одним-единственным — универсальным кроссовером на все случаи жизни. Или иметь и то, и другое, сохранив верность марке.

Но потянуть такой проект самостоятельно фирме было не под силу. И дело не в инженерно-конструкторском потенциале (с этим-то все в порядке): слишком дорого. Принялись искать подходящего партнера. С соседями из концерна Daimler-Benz договориться не удалось, а вот с Фердинандом Пьехом общий язык нашли быстро. Немудрено: Пьех, один из потомков великого Фердинанда Порше, является крупнейшим акционером Porsche.

Над дизайном работали врозь, но с оглядкой друг на друга — надо было добиться предельно возможной унификации узлов и агрегатов. Ведь схема производства такова. Кузова для обеих машин делают на одном и том же заводе — в Братиславе. Но те кузова, что для Туарегов, остаются здесь же, в Словакии, и покидают конвейер в виде готовых автомобилей. А кузова для Porsche переезжают на поезде в Лейпциг и вид законченного автомобиля обретают уже там.

Конечно, стилисты Porsche пытались превратить Volkswagen в Porsche. Передние крылья и фары — а-ля Porsche 911, развитые воздухозаборники переднего бампера, характерные припухлости задних колесных арок… Cayenne и в самом деле напоминает модель 911. Но почему-то осталось ощущение недосказанности. И дизайнеры Porsche, похоже, об этом знают. Примечательно, что в официальных пресс-релизах о дизайне говорится весьма скупо. Но коэффициент обтекаемости указан — Сх=0,39. Не самый лучший показатель: уже немолодой BMW X5 отличается лучшей аэродинамикой — Сх=0,36.

Не все гладко и с «функциональной составляющей» дизайна. Крупные наружные зеркала замысловатой формы «вмещают» меньше объектов, нежели похожие зеркала на VW и BMW. Небольшое окошко задней двери заметно ограничивает обзорность через внутреннее зеркало. А уже на скорости 120—130 км/ч от стоек лобового стекла доносится ощутимый свист ветра, чего и в помине нет на соплатформенном Туареге и на «икс-пятом».

Ходят слухи, что дизайнеры Porsche уже готовят программу фэйслифтинга. Но покупатели могут заняться и самостоятельным «апгрейдом». Например, попавший к нам на тест Porsche был с алюминиевыми подножками и «запаской» на задней двери, прилаженной к навесной поворотной лапе (фирменное оснащение из списка заводских аксессуаров). Жаль, что эта конструкция затрудняет обзор назад и усложняет доступ в багажник. Но это — единственный способ повысить «автономность» автомобиля: в подпольную нишу багажника Porsche вмещается лишь докатка-трансформер. Любопытно, что и это ущербное колесо — тоже опция. Впрочем, та же ситуация и с Туарегом.

Руль — «как на Porsche 911», поручни вдоль центрального тоннеля, приборы с «наплывающими» друг на друга циферблатами и замок зажигания слева от руля — все в духе Porsche. Передняя панель обшита натуральной кожей — стежок к стежку. Да и собран салон внедорожника добротно. Это царство «скромного обаяния буржуазии» слегка оживлено элементами в стиле «техно»: здесь вполне уместны качающиеся рычажки-джойстики управления режимами работы трансмиссии и климат-контроля, вставки «под матовый алюминий». Но... Опять какая-то недосказанность, не глоток, а полглотка. Вот хотя бы передняя панель. Она уж слишком плоская, слишком бесхитростная. Но назвать эту «простоту» гениальной... Не порадовала изяществом и плоская центральная консоль, львиную часть которой занимает большой многофункциональный экран, окруженный россыпью «лысых» кнопок. Может, стоило хотя бы чуть-чуть развернуть центральную консоль к водителю? И блок управления микроклиматом почему-то размещен в самом низу, да еще снабжен слишком мелкой индикацией.

Но есть и вовсе загадочные решения. На тыльной стороне руля спрятались две кнопки (под правую и левую руку). Переключение передач? Нет. Эти кнопки отключают подсветку клавиш на руле. Господи, зачем? Лучше бы пустили потраченные на это средства на доработку сидений: они, конечно, «плотнее» просторных диванчиков Туарега, но более «вялые», нежели спортивные кресла BMW. Или вот рычаг новой шестиступенчатой коробки. Из положения Drive в положение Manual он переходит с каким-то несолидным железным бряканием. А еще удивили вкрапления простенькой пластмассы (особенно бросаются в глаза дефлекторы системы вентиляции).

Еще пару лет назад никому бы и в голову не пришло сравнивать Porsche и Volkswagen. А теперь — легко! Даром что Туарег на 30 тысяч евро дешевле, по оснащению он превзошел всех конкурентов!

Транспондерный ключ зажигания оставляем в кармане: дверь откроется сама, а мотор запустим хромированной кнопкой Start. А чтобы по утрам не испытывать себя на морозоустойчивость, можно задействовать автономный подогреватель Webasto. Рулевая колонка регулируется при помощи электропривода… В принципе, все это в качестве дополнительного оборудования можно установить и на Porsche, но сколько же тогда Cayenne будет стоить?

Возможности современных процессоров и мультиплексной проводки использованы на всю катушку. Взять хотя бы четырехзонный климат-контроль с индивидуальным блоком управления для задних пассажиров. При желании водитель может посмотреть на своем дисплее принятые для задней части салона установки, может взять управление на себя или синхронизировать регулировки по всем четырем каналам! Само собой, такой «климат» предусмотрен и для Porsche, но — за отдельную плату.

Так что если мерить роскошь не квадратными метрами натуральной кожи, а числом полезных и бесполезных «наворотов», то Touareg — победитель. Причем все эти сервисные штучки-дрючки способны увлечь и охмурить до такой степени, что перестаешь замечать огрехи эргономики. А они есть. Перегруженная кнопками центральная консоль, аморфные передние сиденья, расположенные слишком низко подрулевые переключатели, раздражающая подсветка комбинации приборов… Но ощущение роскоши не покидает ни на секунду. Хотя, в отличие от Porsche, здесь эта роскошь не скромная, а кричащая. Как витрина «мультибрендового» ювелирного магазина.

Обновленный BMW X5 — это новый, более мощный мотор V8 4.4 Valvetronic (320 л.с.), шестиступенчатый «автомат», полноприводная трансмиссия xDrive (как на BMW X3) и пневмоподвеска. Очень серьезные изменения! Но надо быть большим знатоком BMW, чтобы с ходу отличить модернизированный «икс-пятый» от «дореформенного». Чуть раздулись ноздри, другие фары, задние фонари... А изменений в салоне и вовсе нет (новые материалы обивки не в счет). Низкий поклон команде главного дизайнера Криса Бэнгла: не испортили машину. А ведь было что портить! Например, комбинацию приборов, которая по-прежнему воспринимается как профессиональный инструмент водителя. Или потрясающие передние кресла, равных которым на подобных машинах мы не встречали. И как здорово, что, в отличие от перфорированной миллионом кнопок панели Туарега, панель BMW осталась чистой, лаконичной и стильной! А расположение кнопок и клавиш подчинено четкой и понятной логике: любую из них находишь интуитивно.

Салон BMW лишь немного проигрывает конкурентам по запасу пространства для ног задних пассажиров, зато центральный тоннель здесь существенно меньше. Заднее сиденье оснащено подогревом на всех машинах.

Багажники всех машин равны по объему и схожи по форме. Самый мудреный доступ — в багажник Porsche c его навесной «опционной» запаской. Сначала нужно отвести в сторону кронштейн запасного колеса и только потом — открыть дверь. Хотя сама по себе подъемная дверь с открывающимся отдельно стеклом (как и на Туареге) — отличное решение! Задняя дверь BMW тоже двухстворчатая, но нижняя часть откидывается в горизонтальное положение, «удлиняя» ровный пол. Грузить-то вещи легко, а вот извлекать их потом из глубины багажника непросто: нужно переваливаться через откинутый борт. Зато такое решение позволяет возить хоть серф, хоть доски для забора — кому что.

Как правило, зимой мы не проводим инструментальные замеры разгонной динамики, разве что по ходу испытаний шин. Но на сей раз сделали исключение: уж больно интересно — ведь все участники нашего теста примерно равны по энерговооруженности. Разгонялись на покрытой снегом динамометрической дороге и получили очень любопытные результаты.

Мы предполагали, что BMW окажется динамичнее Porsche: при близкой мощности BMW почти на 200 кг легче. Но такого различия в прыти не ожидали. Если BMW набирал 150 км/ч за 19,8 с, то Porsche — за 23,2 с! Причем списать это на «разношинницу» нельзя: Porsche и BMW были «обуты» в одинаковые зимние шины Dunlop. Скорей всего, дело в настройках систем стабилизации. Как только мы отключили электронные ошейники, машины пошли вровень — до 150 км/ч Porsche разгонялся лишь на секунду дольше.

А что Volkswagen? Он ничуть не отставал от BMW, опережая Porsche! Но здесь уже дело в шинах: на Туареге стояли более «зубастые» покрышки Nokian.

Разогнаться — только полдела. Неплохо бы еще и удержать автомобиль, несущийся по снегу под 200. Уже на скорости 150 км/ч BMW заставляет водителя вцепиться в баранку и полностью сосредоточиться на управлении. Машина нервно реагирует на «проплешины» рыхлого снега, на следы прошедших ранее автомобилей — дергается то влево, то вправо. Жаль, что эта же тенденция, пусть и в меньшей степени, прослеживается на асфальте: BMW со своим пустоватым в околонулевой зоне рулем заставляет напрягаться уже на тех скоростях, когда водители двух других машин еще и ухом не ведут.

Нестись по «динамке» на Porsche оказалось заметно проще, а вот Volkswagen — тот прет по накатанному снегу аки по асфальту, хоть руль отпускай! Кстати, заимствованный у Audi A8 предыдущей генерации восьмицилиндровый 310-сильный двигатель сделал Touareg динамичнее, но не изменил характер автомобиля. Его кредо — комфорт. «Автомат» мирно перебирает свои шесть ступеней, а тяговитая «восьмерка» позволяет существенно расширить диапазоны использования каждой передачи. Но при интенсивном разгоне понимаешь: восемь цилиндров — не шесть. Вспоминаешь об этом и расплачиваясь за бензин.

В режиме Sport электроника «отрубает» шестую («экономичную») передачу и смещает моменты переключений «вверх». Но, по большому счету, к спорту это имеет весьма отдаленное отношение. Даже переход в ручной режим не сулит новых впечатлений: на переключение передач уходит столько же времени, а желание полностью защитить мотор от дурака и даже от дурочки привело к тому, что коробка сама переключается и «вверх», и «вниз» — в зависимости от оборотов двигателя и нагрузки.

Туарег демонстрирует плавные, мягкие и — что особенно важно — прогнозируемые реакции. Крены кузова по-прежнему выше, чем ожидаешь (даже на скользкой дороге), а недостаточно информативное рулевое управление не позволяет так же хорошо чувствовать автомобиль на скоростных дугах, как Porsche и BMW. Но в случае критического развития событий в процесс управления активно вмешивается система стабилизации, хотя по сравнению с шестицилиндровым Туарегом ее пыл немного поостыл.

А что спортивный режим пневмоподвески? Touareg становится немного острее «по рулю», крены уменьшаются, но принципиально характер машины не меняется. На кузов начинают передаваться те неровности, на которые раньше автомобиль не реагировал вовсе. В итоге, «зажимая» подвеску, не столько улучшаешь управляемость, сколько снижаешь плавность хода. Поэкспериментировав, мы перевели подвеску в режим «комфорт», а позже заметили, что и в режиме «авто» она работает в основном по «комфортному» алгоритму. И правильно делает.

Если фольксвагеновцы создавали в первую очередь комфортабельный автомобиль на все случаи жизни, то перед инженерами Porsche стояла иная задача — сделать спортивный автомобиль, потеряв минимум в комфорте. При схожей «элементной» базе конструкторы могли играть лишь настройками. «Зажали» подвеску, заодно ограничив диапазон изменения дорожного просвета (максимальный клиренс — 273 мм против 300 у Фольксвагена). Вправили «мозги» шестиступенчатой японской коробке Aisin AW, которая на Porsche работает заметно шустрее, а попутно изменили алгоритм управления трансмиссией. В отличие от Туарега, режима Sport на Porsche нет. Как только рычаг переводится в «мануальную» зону — коробка тут же переходит на ручное управление. Кстати, клавиши переключения передач на руле оказались неудобными — движения большими пальцами получаются неестественными, требующими внимания и привычки. Да и индикация выбранной передачи мелкая и невнятная.

«Защита от дурака» у коробки Porsche своеобразная. По достижении 6500 об/мин (в «мануальном» режиме) «автомат» сам переходит «вверх», а вот на нижние передачи, даже в режиме Kick-down, переходить не желает (нужно дергать рычаг или нажимать на клавишу). Но если отключить систему стабилизации, то коробка перестанет переключаться самостоятельно, позволяя двигателю «зависать» на 7000 об/мин. В этом уже есть что-то по-настоящему спортивное.

Подвеска Porsche может работать в трех режимах — комфортном, нормальном и спортивном. Но даже в режиме Comfort Porsche заметно жестче, чем Volkswagen в режиме Sport! Представляете, каким становится Porsche в режиме Sport? Нет-нет, Cayenne, слава богу, не имеет ничего общего с заряженными легковыми «табуретками» — жесткость его энергоемкой подвески «округла». Но все-таки это жесткость, а не мягкость: баланс настроек явно смещен в сторону управляемости.

И в результате — моментальное ощущение более собранного, крепко сбитого автомобиля. А как он проходит пологие дуги! Плотный, налитый сочным усилием руль вселяет уверенность в том, что все под контролем. А пробивающийся из-под капота звук уже напоминает рык оппозитных «шестерок» Porsche!

Переходим в режим Sport. На ровном шоссе это уже почти идеально управляемый снаряд. И чем выше скорость, тем больше кайфа. Причем на большом ходу мельчайшие морщинки асфальта словно исчезают: Cayenne не едет — он низко летит.

И вдруг — тр-тр-ррр! Это подмосковный «автобан» перешел в покрытое наледью шоссе средней запущенности. И кайфа — как не бывало! Cayenne начал вытрясать душу на каждой кочке. Чуть зазевался — и на очередной волне просевшего асфальта Cayenne подскакивает так, что вышибает из седла.

А на скользких снежных поворотах Порше мало чем отличается от Фольксвагена: быть может, чуть активнее заныривает в поворот благодаря своей «более заднеприводной» трансмиссии (в отличие от Туарега, где момент между осями распределяется поровну, здесь 62% подается на задние колеса). Система стабилизации PSM менее строгая, чем на Фольксвагене, но работает по схожему алгоритму, активно пресекая и сносы, и заносы.

Пересаживаясь в BMW, чувствуешь себя немного ущемленным. «Мистер Икс» предлагает не пять (как у Туарега), а всего три фиксированных положения кузова над дорогой. А жесткость подвески не регулируется вовсе. Нет и блокировки межосевого дифференциала, не говоря о заднем…

Но — прочь сомненья: это — BMW! Новая коробка работает безупречно. Передаточный ряд напоминает Porsche: на второй передаче — до 90 км/ч, на третьей — до 140 км/ч. Но на BMW коробка работает четче и быстрее. «Ручной» режим здесь условно-ручной: коробка переходит и «вверх» (под достижении двигателем максимальных оборотов), и «вниз» (в режиме Kick-down). Зато есть великолепный режим Sport, который не только позволяет расширить диапазон использования каждой передачи, но и дает возможность эффективного торможения двигателем.

Если верить паспортным данным, BMW должен разгоняться с Porsche бампер в бампер. Но субъективно «икс-пять» воспринимается как более динамичный автомобиль. В первую очередь — благодаря отличной настройке электронной педали газа: автомобиль повинуется малейшему перемещению педали. Да и звук баварского мотора хорош.

К тормозам не придерешься. Впрочем, в полной мере это относится и к другим машинам.

Настроенная «раз и навсегда» подвеска отличается оптимальным балансом комфорта и управляемости — во всяком случае, для наших дорог. BMW заходит в вираж почти не «кланяясь», как по рельсам.

Остается лишь пожалеть о том, что модернизация не коснулась рулевого управления! Для полного счастья водителю не хватает более «драйверской» настройки гидроусилителя — например, как на BMW X3 (см. АР № 2, 2004). Или как на Porsche. «Размытый» в околонулевой зоне руль BMW по-прежнему не позволяет в полной мере слиться с автомобилем; за это мы корили и «дореформенный» Х5. На скоростях свыше 120—140 км/ч руль опустошается еще сильнее, и чувство единения с машиной постепенно исчезает. А если в быстром повороте на дороге появляются пологие волны, то неуверенность сменяется страхом: кратковременная диагональная раскачка сопровождается рывками руля влево-вправо...

Но на скользких поворотах «икс-пять» ведет себя бесподобно. Работающая в содружестве с системой стабилизации полноприводная трансмиссия xDrive затаскивает машину в поворот, молниеносно перераспределяя крутящий момент между осями даже тогда, когда, казалось бы, встреча с обочиной уже неизбежна. Даже с отключенной системой стабилизации DSC «икс-пять» входит в поворот увереннее, чем Volkswagen и Porsche.

Результаты внедорожных упражнений предугадать было несложно. BMW с его весьма скудным арсеналом (ни блокировок, ни понижающего ряда) — безнадежный аутсайдер. Хотя лучик надежды теплился: вдруг новая трансмиссия xDrive обеспечит хорошую проходимость на снегу?

Увы. Ни «жонглирование» крутящим моментом, ни трескотня электронных псевдоблокировок не в состоянии заменить честные, железные блокировки дифференциалов. «Икс-пять» сдавался раньше всех. А уж диагональное вывешивание — и вовсе ловушка. На сухих грунтах электронная имитация блокировок, может, и выручит, но на снегу — беда.

Благо, у нас был Touareg, надежный тягач и проходимец из проходимцев. Предусмотрительно прихваченный с собой буксир лопнул тут же. Сгоняли за новым — рассчитанным, если верить этикетке, на усилие 9 тонн. Touareg тут же порвал и его, как Тузик грелку. Здесь одно из двух: либо производители тросов льстят своей продукции, либо на пониженном ряду трансмиссии Touareg — даже на снегу! — развивает просто «паровозную» тягу.

Porsche на пересеченной местности держится гораздо увереннее BMW, но уступает Туарегу. Во-первых, наш Cayenne не был оснащен блокировкой заднего дифференциала (дополнительное оборудование). Во-вторых, хода пневмоподвески меньше, меньше клиренс и углы въезда и съезда.

Нет, Porsche Cayenne — это машина для дорог. Причем для хороших дорог! На ровных скоростных магистралях поклонники марки признают в Кайене свой Porsche. Но много ли у нас таких трасс?

А на обычных российских шоссе BMW выглядит предпочтительней. По крайней мере, комфортнее. Туарег еще комфортнее, уж не говоря о проходимости. Но Porsche — это еще и «бренд», особый «бренд». А это дорогого стоит. В нашем случае Porsche Cayenne дороже BMW на 15 тысяч евро, а Туарега — аж на 30 тысяч!

На этом бы и поставить точку, но... Поездив в активном режиме по дорогам полигона, мы почувствовали, что на Porsche начал барахлить гидроусилитель: на низких оборотах руль «задубел». А ведь в прошлом году, когда мы испытывали Touareg с мотором V6, мы тоже столкнулись с подобной проблемой. Детские болезни? А как же «бренд»?

Ладно, будем считать это досадной случайностью. Благо, Cayenne отлично продается и в Европе, и в Северной Америке. Бьемся об заклад, что и в России ему обеспечен устойчивый спрос. А ведь есть еще Cayenne Turbo: 444 л.с.! Но встречу с ним мы отложим до летнего асфальта...

ТРАНСМИССИИ

BMW X5. Полноприводная трансмиссия xDrive построена по «классической» схеме. Силовой агрегат расположен продольно спереди, к нему пристыкована коробка передач, на «хвосте» которой висит цепная раздаточная коробка. Подключением привода передних колес ведает сухая многодисковая фрикционная муфта с рычажным механизмом управления. При трогании муфта блокируется, обеспечивая максимальную тягу на всех колесах. На скоростях свыше 20 км/ч электроника «играет» муфтой, постоянно изменяя подводимый к передний колесам крутящий момент.

При динамичном прохождении поворотов xDrive работает в паре с системой стабилизации DSC и следит за тем, чтобы избыточный крутящий момент не вызвал преждевременного заноса или сноса машины. Например, при сносе система уменьшает момент на передней оси — вплоть до полного ее отключения. А при заносе муфта замыкается, увеличивая момент на передних колесах.

Porsche Cayenne и Volkswagen Touareg. В своей основе полноприводные трансмисси этих машин очень близки. Силовой агрегат расположен продольно спереди. К коробке передач пристыкована двухступенчатая раздаточная коробка (первая передача — прямая, вторая — понижающая).

Но в Туареге межосевой конический дифференциал делит момент поровну между передними и задними колесами и блокируется с помощью многодисковой муфты — либо автоматически, либо принудительно при включении понижающей передачи.

А в Porsche межосевой цилиндрический дифференциал делит крутящий момент между передними и задними колесами — при нормальных условиях движения — в пропорции 38/62. При проскальзывании передних или задних колес блокируется многодисковая муфта, которая перераспределяет крутящий момент: в пределе на передние или задние колеса может подаваться до 100% крутящего момента.

Кроме того, и в VW, и в Porsche за распределением момента следит электронная система, которая притормаживает буксующие колеса. А в качестве заказного оборудования предлагается блокируемый задний дифференциал.

http://www.autoreview.ru

<<< Назад

Реклама