BMW

Клуб любителей автомобилей bmw

<<< Назад

Не слишком ли амбициозные замашки? Скоро узнаем: против Ровера выступит BMW 525i . А может, Rover 75 — все же конкурент автомобилям сегмента D? Проверим и это. Вот, пожалуйста — переднеприводный Jaguar X-Type . Его двухлитровый двигатель, конечно, послабее, но более мощных моторов для переднеприводных Ягуаров не предлагается.

Rover 75 был призван положить конец десятилетнему периоду в истории марки, когда автомобили Rover представляли собой модернизированные модели Honda. Благо, новый владелец Ровера — фирма BMW — средств не жалела. И когда в конце 1998 года Rover 75 увидел свет, многие ахнули. «Семьдесят пятый» объединил в себе новейшие немецкие технологии, классический английский дизайн и при этом предлагался по цене «трешки» BMW. Это было событием.

Потом, правда, последовал развод с BMW, скандал, раздел имущества... Но не будем о грустном. Похоже, что именно английский дизайн сделал Rover 75 автомобилем вне времени. Если бы он появился только сейчас или, например, в 2005 году, то все равно Rover 75 выглядел бы так же свежо. И пусть вас не смущает обилие хрома. Лучше потяните за эту хромированную, с овальной кнопкой, ручку двери и загляните в салон. Ну? Тут впору вспомнить Гауди, который считал, что чертить прямые линии может лишь человек, начисто лишенный воображения. В интерьере Ровера — ни одной прямой! Линии плавно перетекают друг в друга, поверхности разной кривизны образуют замысловатые переходы. Все остальное — овалы. Овальные приборы, овальные кнопки, овальные ручки дверей. Даже рукоятка бээмвэшного ключа зажигания — и та сделана овальной. В интерьере лишь два правильных круга — деревянный трехспицевый руль и «старинные» аналоговые часы. Готовы спорить на гонорар за эту статью, что ничего подобного вы не видели ни в одном другом современном автомобиле!

Роскошный «овальный кабинет» пьянит не только аристократической клубной атмосферой, но и качеством отделки. Расположение кнопок и усилия на них, подгонка и сопряжения обивки, подбор цветовой гаммы — все, исключительно все выполнено на высшем уровне.

Но когда эйфория сменится бременем трезвых оценок, начинаешь замечать кое-что другое. Например, орех передней панели «заполирован» до такой степени, что уже напоминает пластмассовую подделку. Открытая крышка перчаточного ящика ложится на колени переднему пассажиру. А сам бардачок так мал, что установленный в нем CD-чейнджер занял его полностью — даже перчатки положить некуда. Пользоваться спрятавшимися за селектором трансмиссии пепельницей и прикуривателем неудобно... Но эти нюансы уже не имеют ровным счетом никакого значения для тех, кто «запал» на Rover.

Кстати, этот «блестящий» аристократ заменил сразу две старые модели — Rover 600 (перелицованная Honda Accord) и Rover 800. Возможно, поэтому «семьдесят пятый» получился заметно крупнее «трешки» BMW, узлы которой использованы в ходовой части (в частности, в задней подвеске).

Шестицилиндровый 177-сильный двигатель KV6 — тот самый, что знаком нам по внедорожнику Land Rover Freelander . И коробка та же — пятиступенчатая, автоматическая, японской фирмы Jatco. С той лишь разницей, что во Фрилендере есть секвентальный (ручной) режим переключения передач, а в Ровере его нет.

«Наш» Rover 75 в богатом оснащении Connoisseur предлагается дилерами за $41700. Это дороже близкого по оснащению BMW 320i, но дешевле BMW 525i.

Переднеприводный X-Type 2.0 в базовой комплектации продается в Москве за $37000 — никогда еще новые автомобили Jaguar не были так доступны! Но это цена «базовой» машины — с механической коробкой, велюровыми сиденьями, с кондиционером (а не климат-контролем), с механической регулировкой сидений и «ручными» стеклоподъемниками задних дверей. Подозреваем, что основатель фирмы Jaguar сэр Уильям Лайонс, слывший тонким психологом и знатоком запросов богатой клиентуры, едва ли одобрил бы появление Ягуара в такой комплектации. Вот и мы предпочли более упакованную версию Executive с автоматической коробкой, кожаным салоном, климат-контролем и полной «электрификацией». Это уже похоже на настоящий Jaguar. Но и ценник другой — $46150.

После того, как в декабре 1989 года концерн Ford установил контроль над умирающей фирмой Jaguar Cars, стало ясно, что Ягуарам не избежать унификации с Фордами. Первым на этом пути стал Jaguar S-Type , построенный на заднеприводной платформе седана Lincoln LS . А появившийся два года назад маленький полноприводный Jaguar X-Type создан с использованием агрегатов автомобиля Ford Mondeo .

Англичане долго пытались уверять журналистов, что X-Type и Mondeo — это совсем не родственники. Но с появлением «бюджетной» двухлитровой версии сомнений не осталось: у самого доступного Ягуара — передний привод, да и выпускается X-Type на модернизированном заводе в Хэйлвуде, где раньше делали Ford Escort. Двухлитровый двигатель — это хорошо известный по Mondeo мотор V6 2.5, но с уменьшенным ходом поршня: рабочий объем снижен до 2099 куб. см. Коробка передач — пятиступенчатая, и тоже японской фирмы Jatco...

Впрочем, важны ли все эти тонкости для покупателя? Ведь внешне X-Type — самый настоящий Jaguar, безо всяких скидок! Элегантный, грациозный, но в то же время без тени надменности. Это один из последних автомобилей великого дизайнера Джеффа Лоусона, безвременно ушедшего из жизни три года назад.

Дизайн интерьера перекликается со «старшими» моделями фирмы, так что преемственность соблюдена. Но вскоре понимаешь, что не все здесь по-настоящему ягуаровское. Щедрая деревянная отделка сочетается с откровенно дешевыми пластмассовыми кнопками. Дорогая кожа фабрики Connoly (поставщик королевского двора) используется только на лицевой стороне сидений, а боковины и тыльная часть обшиты кожзаменителем. На передней панели кожи вообще нет — лишь мягкий формованный пластик.

Дело не только в материалах. Интерьер «икс-тайпа» не оставляет ощущения тонкости, изящества, скрупулезного отношения к каждой мелочи и потому диссонирует с элегантной внешностью.

О «пятерке» BMW мы, кажется, уже сказали все. И даже больше. Но в кои-то веки в нашем распоряжении оказалась не просто упакованная «пятерка» ($49400), а еще и с комбинированной обивкой салона: темный верх, светлый низ. Совсем другое настроение! А чтобы его не испортить, садиться в машину нужно либо в музейных тапочках, либо в медицинских бахилах, иначе светлый низ моментально станет чернее верха. Впрочем, это касается и светлого салона Ягуара.

К слову, в Ягуары прежних лет нужно было садиться еще и слегка пригнувшись — иначе можно набить шишку о низкий дверной проем. С «икс-тайпом» проблема иного рода: посадку на заднее сиденье затрудняет узкий проем задней двери, причем сама дверь распахивается на небольшой угол. А если протиснешься, то все равно не обрадуешься: здесь почти так же тесно, как на заднем диване «трешки» BMW. А втроем совсем худо. Остается утешаться тем, что позади просторный багажник емкостью 450 литров, самый вместительный багажник среди всех Ягуаров!

Заднее сиденье Ровера просторнее: коленки уже не упираются в передние кресла, а лишь касаются их, больше места для ступней. Воздуховоды есть и в полу, и в торце центрального тоннеля. А еще заднее сиденье Ровера складывается по частям и оснащено «лыжным» люком — в остальных машинах сиденья прикручены намертво.

Задний диван BMW самый просторный — все-таки «пятерка» покрупнее, и, что еще важнее, у нее заметно больше колесная база. Здесь и ногам просторно, и голова не касается потолока, и плечи можно развернуть во всю ширь. А если крайние пассажиры захотят посмотреть по сторонам, то увидят не заднюю стойку крыши (как на английских машинах), а пейзаж за окном. Оснащение не бедное: пепельницы и карманы в дверях, центральный подлокотник, воздуховоды в полу и на центральном тоннеле. Причем задние пассажиры могут сами регулировать температуру и скорость подачи воздуха. Кроме того, мы подметили одну любопытную особенность. Если заглушить мотор BMW, а затем включить зажигание, то теплый воздух будет подаваться в салон до тех пор, пока двигатель полностью не остынет. На других машинах этот номер не пройдет: уже через минуту после выключения мотора из дефлекторов подует холодный воздух. А еще у BMW самый большой багажник. А еще — лучшая аудиосистема, которая «переигрывает» и Rover, и Jaguar. А еще...

Поклонникам английских машин остается утешать себя тем, что истинные аристократы возят в багажниках разве что сумку для гольфа и редко занимают задние места — они сами любят ездить за рулем. А раз так...

Джентльмены, заводите моторы!

После первых километров за рулем Ровера возникает чувство, что все это знакомо: характерная низкая посадка, упругое кожаное сиденье с хорошей боковой поддержкой, большая и при этом тонковатая баранка, изрядные усилия на педалях, заводной тембр мотора, бесшумная работа подвески... Да это же переднеприводная «трешка» BMW! Шутка, конечно, но очень похоже! С другой стороны, в разработке Ровера принимали участие инженеры из Мюнхена, а в конструкции использованы узлы баварских машин! Rover так же уверенно держит дорогу на высоких скоростях, четко перестраивается из ряда в ряд. И тормоза как на BMW: выверенная по ходу и усилию педаль, быстрые реакции, эффективное замедление, адекватная работа АБС.

Но по сумме ездовых впечатлений Rover все же уступает «пятерке». Во-первых, разгон у Ровера не столь боевой: несмотря на то, что тяги 177-сильной «шестерки» хватает с лихвой, японский «автомат» все же медленнее, иногда с рывками и ударами, переключает ступени. Впечатление от разгона портит еще и неадекватная реакция на работу слишком тугой педали газа: вроде бы уже нажал на нее, а машина не едет. Взаимосвязь водителя с автомобилем нарушается, машина кажется вялой. Хотя на самом деле, если педаль все же продавить как следует, Ровер становится очень резвым.

Рулевое управление отличается информативной обратной связью практически во всех ситуациях, руль не «закусывается» при выполнении резких маневров. Но все же чего-то не хватает: усилие на руле какое-то ненатуральное, «синтезированное», и это тоже ухудшает взаимосвязь. Rover держит дистанцию.

А вот между BMW 525i и его водителем дистанции нет. По динамике разгона BMW — непревзойденный лидер нашей тройки. Мало того, что под капотом 192 силы, так еще и «автомат» ZF работает как вышколенный официант дорогого ресторана: все делает незаметно, но при этом бокал всегда наполнен, приборы под рукой, а пепельница пуста. Даже забываешь, что автоматическая трансмиссия перебирает передачи! Поэтому и «ручной» режим управления Steptronic остается невостребованным: обычный режим удовлетворит даже самых азартных ездоков, особенно в зимних условиях.

То же и с тормозами: высокая эффективность, хорошая обратная связь, АБС работает так, что при торможении на «миксте» машина практически не смещается в сторону. В общем, все как на Ровере. Но лучше.

По плавности хода, звукоизоляции и виброзащите BMW и Rover тоже очень близки. Разница лишь в том, что на очень плохой дороге BMW идет ровнее, а «семьдесят пятый» уже начинает переваливаться с боку на бок.

А вот с управляемостью не все однозначно. Похоже, что зимние шины изрядно подпортили управляемость «пятерки». На руле по-прежнему сохраняется адекватное реактивное действие, но былой четкости реакций уже не чувствуется. При резких перестроениях из ряда в ряд BMW норовит «забросить хвост» (сказываются большие уводы шин), а в быстрых поворотах появляется небольшая диагональная раскачка. Но все это — элементы высшего порядка. А вот то, что наша «пятерка» не была оснащена системой стабилизации (признаться, не ожидали), неопытные ездоки почувствуют быстро.

Внимательные читатели могут упрекнуть нас за то, что мы подыгрываем Роверу. Мол, прежде «пятерка» была чуть ли не эталоном управляемости и вдруг уступила Роверу. Не спешите с выводами. Да, все наши машины были экипированы по сезону — в нешипованные зимние покрышки. Но только на BMW стояли 15-дюймовые шины с самым высоким профилем. Rover же был обут в «среднепрофильные» 16-дюймовые шины, а на Ягуаре вообще стояли «драйверские» 17-дюймовые колеса с низким профилем.

И как на этих шинах ехал Jaguar? Немудрено, что самый слабый автомобиль в нашей троице должен был проиграть оппонентам по предельным динамическим возможностям. Но проигрыш этот заметен лишь при параллельном старте «в пол»! И если вы не планируете устанавливать мировой рекорд по сбору штрафных квитанций, то недостатка тяги не почувствуете. Во-первых, «автомат» на Ягуаре работает плавнее, а его переключения более прогнозируемы, чем на Ровере. Во-вторых, силовой агрегат более адекватно откликается на перемещение педали газа. В-третьих, сама педаль отличается оптимальным уровнем усилия и информативностью. И потому Ягуар воспринимается как более резвый, «легкий на подъем» автомобиль, а его «автомат» кажется более скорострельным, чем на Ровере.

Жаль, что Jaguar не может похвастаться такими же тормозами. При каждом торможении педаль уходит слишком глубоко, а усилие на ней неадекватно замедлению. Спрогнозировать момент срабатывания АБС очень тяжело. Хотя сама по себе антиблокировочная система работает хорошо: «спрятана глубоко», а вибрации и звук почти не проникают в салон.

Управляемость настроена скорее на безопасную, чем на азартную манеру езды: мягкие «переднеприводные» реакции, прогнозируемое поведение на крутых поворотах. Хорошо работает неотключаемая система стабилизации. Однако уже показавшаяся нам ручной кошка при скоростях выше 80—90 км/ч вновь превращается в дикого ягуара, неожиданно резко бросаясь в стороны даже при небольших поворотах руля.

Но настоящее разочарование ждало нас на неровной дороге. Плавность хода — ниже среднего! Стало очевидно, что звуко- и виброизоляция Ягуара не соответствует высокому статусу машины.

Итак, нам, похоже, удалось немного разогнать туман далекого Альбиона. Rover 75 заметно опередил Jaguar и в честной борьбе уступил «пятерке» BMW всего несколько баллов. Дает ли это нам право ставить Rover 75 на одну ступень с BMW 525i? И да, и нет.

Нет — потому что класс автомобиля определяется не только габаритами машины, но и размерами салона. Ровер заметно теснее BMW, да и всех других автомобилей класса Е (или, как их часто называют, автомобилей бизнес-класса). Кроме того, на Rover нельзя установить моторы большего рабочего объема. (Правда, вскоре в России появятся автомобили MG — «боевые» версии Ровера, — но это уже другая история.)

Да — потому что по многим потребительским качествам Rover почти не уступает «пятерке» со «средним» мотором и вполне может рассматриваться как альтернатива. В активе Ровера — аристократический дизайн, незатасканное имя, очень серьезная инженерия и трехлетняя заводская гарантия.

Двухлитровый Jaguar X-Type, самый младший из «семейства кошачьих», к счастью, не стал в этой компании мальчиком для битья. Его недочеты — неважная плавность хода на плохих дорогах и тесное заднее сиденье. В то же время, по оценкам маркетологов, X-Type должен стать самым массовым Ягуаром — предполагается, что основными покупателями этой модели станут преуспевающие бизнесмены в возрасте до тридцати пяти лет и женщины. Многие ли из них поинтересуются родословной двигателя или типом привода? Им важнее ответ на другой вопрос: насколько точно Jaguar X-Type отражает социальный статус владельца? И тут на первый план выходит соотношение цены автомобиля и его имиджа. Слава богу, имя Jaguar пока еще не подверглось уценке и по-прежнему остается таким же символом великой Британии, как Шерлок Холмс, Темза и Букингемский дворец.

Ну а «пятерка» BMW... Несмотря на почтенный возраст, она взяла верх над бывшим соплеменником из клана Роверов. И если Jaguar X-Type — это прежде всего яркая внешность, а Rover 75 — еще и потрясающий интерьер, то BMW 525i — это по-прежнему удовольствие за рулем. А ведь через год появится новая, совсем новая «пятерка»…

http://www.autoreview.ru

<<< Назад

Реклама