BMW

Клуб любителей автомобилей bmw

<<< Назад

В считанные мгновения они исчезали из виду, оставляя за собой шлейф страха и недоумения. Тяжеловесы рвались навстречу третьему участнику теста — на полигоне их ждал Volkswagen Phaeton W12.

Сначала мы решили провести сравнительный тест двух автомобилей Mercedes-Benz S600 с кузовом W220 — до и после рестайлинга. Но, прокатившись на обновленном «шестисотом», мы поразились тому, как сильно изменился характер представительского Мерседеса: похоже, что он превратился в автомобиль, предназначенный для удовольствия (о боги, не гневайтесь!) человека за рулем. Безумный 500-сильный двигатель с двумя турбокомпрессорами, сконструированный в расчете на Майбах, превратил «двести двадцатый» в люксовый генератор адреналина. Такого дикого автомобиля в сегменте представительских машин еще не было.

Бог с ним, со старым 367-сильным Мерседесом, — решили мы и поставили новый S600L ценой почти 170 тыс. евро, бок о бок с двумя другими 12-цилиндровыми машинами. Главный контрагент Мерседеса — BMW 760Li за 164500 евро, оснащенный атмосферным двигателем мощностью 445 л.с. А честь концерна Фольксваген защищает дебютант сегмента — Volkswagen Phaeton с компактным 420-сильным мотором W12. Фаэтон пока не может похвастать удлиненным кузовом (такие машины появятся в продаже только через год), зато оснащен полноприводной трансмиссией и стоит на 50 тыс. евро дешевле Мерседеса — это очень сильные козыри.

О внешности соперников — ни слова. И так определения вроде «стремительный Мерседес» или «брутальный BMW» уже превратились в журналистские штампы. Фаэтон — новичок и еще не примелькался, но и о нем трудно сказать что-то особенное. Уж слишком он консервативен: такое впечатление, что Phaeton всегда был в модельном ряду концерна Фольксваген.

Попробуем обойтись без вкусовщины и в отношении интерьеров. Пусть покупатели решают, что предпочесть: мюнхенское техно, штутгартскую классику или вольфсбургское ретро.

Именно ретро. Сиденья из гладкой перфорированной кожи с простежкой, обилие хрома и дерева, аналоговые часы в центре передней панели и «костяные» кругляши лампочек «штурманской» подсветки — все это создает атмосферу исторической основательности с примесью то ли авиационного, то ли корабельного настроения. Однако, в отличие от двух других автомобилей, в отделке интерьера Фаэтона широко используется пластик: из него выполнены верхние части передней и подоконных панелей.

В интерьере Мерседеса количество пластиковых элементов сведено к минимуму. В основном это фурнитура. Все остальное — кожа, ореховый шпон и немного хрома. Кожа лучшей выделки, более плотная, чем на Фаэтоне, но, похоже, не такая устойчивая к механическому воздействию, как на «семерке». Потолок Мерседеса отделан деликатной замшей (для «шестисотого» замшевая отделка входит в стандартное оснащение, а владельцу менее мощного S-класса за нее придется отдать от 6800 до 9900 евро). Словом — роскошь.

Замшей отделан и потолок BMW, но, в отличие от Мерседеса, особенности архитектуры кузова подчеркнуты изящной прострочкой. В салоне «семерки» больше пластика (техно!), но он дорогой и хорошо сочетается с элементами из матового алюминия. Серая плотная кожа производит впечатление прочного и долговечного материала. Но особенно нам понравилось качество многочисленных деревянных панелей: сочетание двух разных пород благородного дымчатого рисунка приправлено инкрустацией. А ночью великолепно смотрится подсветка салона: мягкий свет льется из-под декоративных панелей на дверях, а оранжевые светодиоды создают точечные акценты на двух контроллерах системы iDrive.

Об эргономике водительского места всех трех автомобилей мы уже подробно рассказывали в прошлых тестах. А потому напомним лишь ключевые моменты. Нам по-прежнему больше нравятся передние кресла на BMW, а блок управления регулировками сидений — на Мерседесе. Кресла в Фольксвагене тоже оказались неплохими: у них не самый лучший профиль, зато есть широкие «уши» боковой поддержки и даже отдельная регулировка по наклону для верхней части спинки, как на BMW. Но блок управления, расположенный на основании сиденья, — не самое удачное решение.

Приборные панели Мерседеса и BMW хороши каждая по-своему. И лунный мерседесовский неон комбинации приборов, и два терракотовых блюдца «баварца» очень удобны и информативны. А вот обилие лишних аналоговых приборов на Фаэтоне вызывает недоумение — ведь есть же навороченный бортовой компьютер. К тому же мелкая оцифровка шкал затрудняет считывание данных.

Мы, наконец, привыкли к подрулевому рычажку «автомата» на BMW, но от этого он не кажется нам удобнее традиционных напольных селекторов конкурентов. А нефиксируемый переключатель указателей поворота снова получил свою порцию нашего недовольства. У Фаэтона тоже не все слава богу: рычажки сильно смещены вниз — при их включении приходится отрывать руки от руля. На этом фоне пресловутый перегруженный переключатель Мерседеса уже не выглядит таким злом.

Лучший руль — на Мерседесе: идеальные размер, диаметр сечения и подбор материалов. Баранка Фаэтона тоже красива, но дерево «по кругу» не добавляет ей практичности: ладони потеют и скользят. А вот «кирзовый» бублик BMW с тонким ободом и выпуклой ступицей по-прежнему нравится нам меньше всего. К тому же теперь мы в полной мере смогли оценить неудобное расположение кнопок ручного переключения передач. Вести автомобиль на скорости под двести с растопыренными пальцами — это издевательство. Подрулевые лепестки управления коробкой Фаэтона — почти идеальное решение. Жаль, что они не поворачиваются вместе с рулем.

Кстати, воспользоваться секвентальным режимом на Фаэтоне можно в любой момент: тянешь на себя один из лепестков — и коробка тут же переходит на повышенную или пониженную передачу. А потом сама возвращается в режим «автомата». При этом на дисплее в комбинации приборов всегда отображается текущая передача.

Жаль, что этот «всефольксвагеновский» дисплей на приборном щитке Фаэтона упорно выдавал всю информацию на немецком языке, хотя большой экран на центральной консоли общался с нами по-английски.

Ни один из наших подопечных по-русски еще не понимает. А пора бы... Может, если бы iDrive заговорил по-нашему, его было бы проще понять? А пока водитель вынужден блуждать с помощью алюминиевого «джойстика» по лабиринтам подменю, постоянно обращаясь к режиму подсказок. Англоязычных...

Интерфейс Фаэтона — другая крайность. Если в BMW только самые востребованные сервисные функции (вроде громкости аудиосистемы или температуры и интенсивности обдува кондиционера) имеют свои «живые» ручки и кнопки, то в Фольксвагене все «закладки» меню вызываются напрямую — нажатием соответствующей клавиши. С одной стороны, так проще. С другой — для изменения одной настройки нужно оперировать несколькими клавишами или колесиками, а это требует внимания.

Традиционная мерседесовская система выглядит золотой серединой: управление автомобильным «железом» вынесено на отдельные удобно расположенные кнопки, а мультимедийные функции упакованы в не самую дружелюбную систему Comand APC, хотя общаться с ней все же проще, чем с «ай-драйвом».

Климатические установки Мерседеса и BMW мы снова назовем равноценными. Во-первых, несмотря на то, что к услугам передних пассажиров «семерки» — больше возможностей по управлению потоками, часть из них спрятана в недрах «ай-драйва», а на Мерседесе все регулировки на виду. Во-вторых, у задних пассажиров «шестисотого» — полноценный климат-контроль, тогда как ездоки «семерки» вынуждены довольствоваться кондиционером с раздельными блоками управления на потолке. Фаэтон лишь немного уступает конкурентам: машина оснащена четырехзонным климат-контролем, но выбор температуры для задней части салона осуществляется спереди — сзади доступна только регулировка интенсивности обдува (зато заслонки оснащены сервоприводами!).

Комфорт задних пассажиров — одна из главных тем нашего разговора. Ведь мы сравниваем представительские седаны.

Нас уже упрекали в том, что в наших предыдущих тестах удлиненным Мерседесам S-класса противостояли стандартные «семерки». Наконец нам удалось соблюсти корректность сравнения!

BMW 760Li предлагает задним пассажирам беспрецедентный уровень комфорта. Достаточно удобные и просторные задние сиденья Мерседеса с их двумя регулировками (можно изменить длину подушки, наклоняя при этом спинку, и степень поясничного подпора) и коротеньким подлокотником выглядят бледно на фоне полностью регулируемых кресел «семерки», разделенных вместительным боксом-подлокотником с индивидуальным «джойстиком» системы iDrive. Для задних седоков «семерки» есть даже удобные подставки для ступней — пустячок, а приятно. По запасу пространства для ног обе машины очень близки, но интерьерщикам Мерседеса пришлось прибегнуть к дополнительным ухищрениям, вроде выборок под колени в спинках передних кресел.

К услугам задних пассажиров и «шестисотого», и «семерки» — весь спектр мультимедийных и коммуникационных благ. В обеих машинах есть задние жидкокристаллические дисплеи, на которые выводится сигнал не только с ТВ-тюнера, но и с DVD-проигрывателя. На Мерседесе управление мультимедиа-системой сзади осуществляется при помощи пульта ДУ, а на BMW — отдельной шишкой «ай-драйва». Пульт однозначно удобнее. Главное — его не потерять.

Кстати, звук аудиосистем хорош и там, и там, но возможностей тонкой настройки больше в «семерке». К тому же баварская машина оснащена цифровым процессором звукового сигнала Logic7: он может одинаково успешно улучшать и портить звучание музыки. А вот по громкости BMW ощутимо проигрывает: мерседесовским «мясом» можно подзвучить небольшой дачный поселок.

Мерседес гостеприимнее: садиться назад проще. Бесступенчатые фиксаторы BMW не дают дверям распахиваться на большой угол, а потому попасть на высоко расположенное кресло BMW чуть сложнее.

Зато тот факт, что задний ряд баварской машины находится как бы на возвышении, обеспечивает прекрасный обзор вперед и по сторонам, да и приборы хорошо видны. В итоге — иллюзия полного контроля над окружающим миром. Мерседес предлагает другую концепцию: низкая посадка и высокая подоконная линия создают чувство защищенности и изолированности от происходящего за окном.

Фаэтон в соревновании «у кого длиннее» не участвует, но несколько слов мы скажем и о его заднем диване. Пухлые стеганые сиденья не могут похвастать обилием регулировок: тут есть только изменяемый поясничный подпор, подогрев, вентиляция и массаж (ни на S600, ни на «семерке» массажа сзади не было). Зато так же, как и на BMW, задние подголовники автоматически выдвигаются на нужную высоту по команде датчиков, встроенных в сиденья. Бокс-подлокотник с парой подстаканников и аптечкой скрывает лючок с чехлом для перевозки длинномеров. Кстати, на двух других машинах между сиденьями прячутся небольшие холодильники (более вместительный — в Мерседесе).

Попасть в Фаэтон проще всего — двери открываются на самые большие углы. Жаль только, что Фольксваген не оснащен доводчиками, как у конкурентов: пухлые уплотнители дверных проемов заставляют сильно хлопать дверями.

Мерседес и BMW хорошо телефонизированы. В BMW две беспроводные (!) GSM-трубки Siemens плюс небольшая выдвижная клавиатура для водителя. В Мерседесе все проще, зато удобнее: два телефона Nokia с дружелюбным меню «привязаны» к машине проводами, плюс — внешняя клавиатура на центральной консоли. Качество связи — одинаково хорошее, так же, как и работа систем hands-free с управлением на руле. Кстати, читать полученные SMS-сообщения удобнее на высоко расположенном дисплее BMW, а написать ответ проще в Мерседесе. Зато iDrive быстрее считывает данные с SIM-карты и снимает с нее больше полезной информации.

В Фаэтоне одна телефонная трубка Nokia с не самой удачной системой hands-free и аудиосистема с плотным, чистым и очень громким звуком.

Впрочем, что-то мы засиделись на мягких диванах за солнцезащитными шторками (в BMW даже боковые шторки оснащены электроприводом). Пора бы дать возможность высказаться главным действующим лицам — силовым установкам.

Мощнейшие 12-цилиндровые двигатели обеспечивают огромным седанам разгонную динамику под стать спортивным автомобилям. Вы только представьте: самому тяжелому из нашей троицы — Фаэтону (его снаряженная масса превышает 2200 кг) — на разгон от 0 до 100 км/ч потребовалось всего семь секунд. «Семерка» показала еще более впечатляющие 6,3 с. Но все это не идет ни в какое сравнение с ошеломляющей динамикой Мерседеса. Обработав результаты замеров, выполненных при помощи измерительного комплекса Datron, мы не поверили своим глазам — «шестисотый» достиг отметки 100 км/ч спустя 4,79 с после старта! Быстрее на наших тестах разгонялись до сотни только Порше да спортивные Лансеры и Импрезы с механическими коробками, требующие от водителя специальных навыков скоростного разгона. А тут — просто нажимаешь на газ, и двухтонная махина очень быстро, но в то же время плавно устремляется вперед. От интенсивности ускорения захватывает дух.

Интересно, что во время замеров мы прибегали к различным ухищрениям, чтобы выиграть несколько десятых секунды на разгоне. Отключали ESP, раскручивали мотор в положении drive, удерживая автомобиль тормозами. В случае с Мерседесом все это оказалось лишним: лучшим стал заезд, в котором водитель просто перенес ногу с педали тормоза на педаль газа. И ESP в этот момент была включена! Выстрелив без ненужной пробуксовки, «шестисотый» показал те самые 4,79 секунды от нуля до 100 км/ч. Затем, через 15,7 секунды, он преодолел 200-километровый рубеж, а спустя 27,2 секунды достиг условно максимальной скорости в 250 км/ч. Причем на достижение «максималки» Мерседесу потребовалось всего тысяча триста метров! Если бы не электронный «ошейник», новый «шестисотый» наверняка пошел бы под триста.

Пятиступенчатый «автомат» Мерседеса не всегда поспевает за двигателем. Особенно это заметно, если продавить педаль газа до срабатывания режима kick-down на скорости около 80 км/ч. Вслед за щелчком под педалью следует секундное замешательство коробки, спускающейся с пятой передачи на вторую, а потом на нее обрушивается лавина из восьмисот ньютон-метров крутящего момента. Этот рывок неизменно вызывал недоумение у водителей далеко не самых слабых попутных автомобилей. Причем Мерседес одинаково впечатляюще выстреливает с любых скоростей: будь то 80, 120, 160 или 200 км/ч. Педаль «в пол» и — помаши маме ручкой.

Но даже в более спокойных режимах бешеный «шестисотый» не в силах скрыть своего темперамента. Мерному перемещению по вяло текущему городскому потоку мешает не только взбалмошный «автомат», но и тугая педаль газа. Эта приятная упругость под подошвой, которая так к месту на шоссе, в городе уже напрягает: чуть передавил — и автомобиль ретиво бросается вперед. Приходится осаживать тормозами. И езда на Мерседесе превращается в сплошную череду интенсивных разгонов и торможений, а это не самым лучшим образом сказывается на самочувствии пассажиров, особенно задних. Даже в «гражданских» режимах на заднем диване «шестисотого» может укачать, а уж если вы окажетесь в компании с очень активным водителем, то приступ морской болезни вам гарантирован.

Получается, что новый S600 — действительно автомобиль для водителя. Может, именно поэтому задний ряд сидений не отличается обилием сервисных наворотов?

Динамика BMW тоже впечатляет, хотя сердце уже не сжимается. До ограничителя скорости «семерка» добирается без той безудержной легкости, какой отличается «шестисотый», но запас мощности все-таки чувствуется. Зато шестиступенчатая коробка работает лучше: меньше запаздываний, меньше рывков при переключениях. Чувствуется бээмвэшная порода: мы не раз отмечали превосходство этих «автоматов» над конкурентами. Особенно хорош спортивный режим коробки: можно эффективно тормозить двигателем, а переключения на повышенные передачи происходят при более высоких оборотах, позволяя в полной мере насладиться богатым обертонами голосом шестилитрового «атмосферника».

BMW 760Li — хорошо сбалансированный автомобиль. Он одинаково комфортно чувствует себя и на скоростном шоссе, и в городской толчее. Всегда собран, плавен, заботлив. И пусть он еле поспевает за бешеным Мерседесом, зато задние пассажиры, зафиксированные в объятиях кресел, могут сосредоточиться на размышлениях о котировках акций Газпрома и РАО ЕЭС, не отвлекаясь на поиски гигиенических пакетов.

Фаэтон разгоняется мягко. Пятиступенчатый «автомат» даже при резких стартах изо всех сил пытается сохранить высокий уровень комфорта. И небезуспешно: все переключения — и «вверх», и «вниз» — на Фаэтоне проходят как по маслу. Неудивительно, что по разгонной динамике Фольксваген чуть отстает от BMW и заметно проигрывает Мерседесу. Но если бы нам пришло в голову устроить соревнования на скоростном овале, то Фаэтон их бы выиграл. Дело в том, что его «максималка» заметно превышает общепринятую для немецких машин отметку в 250 км/ч — Фаэтон набрал 266 км/ч. Может, таким образом в Вольфсбурге решили утереть нос более мощным конкурентам? У нас, конечно, эту хитрость никто не оценит, а вот на немецких автобанах лишние 15 км/ч позволят Фаэтону выиграть схватку и с BMW, и с Мерседесом, и с другими автомобилями в электронных «ошейниках».

Не стоит забывать и о полном приводе: на скользкой дороге Фаэтон легко уйдет в отрыв от своих более мощных моноприводных конкурентов. (Все «семерки» BMW — только заднеприводные, а особенности большого мотора Мерседеса не позволяют совместить его с новой полноприводной трансмиссией 4Matic.)

При «реактивной» езде все три автомобиля потребляют примерно одинаковое количество топлива — 20—26 л/100 км. Но, в отличие от Мерседеса, который требует только девяносто восьмого бензина, Фаэтон и «семерку» можно заправлять и девяносто пятым (хотя рекомендованное топливо — бензин АИ-98). В режиме испытаний 90-литровых баков нашим участникам хватало на один день.

Оценивая тормозные свойства, мы не могли не отметить то, как сильно выросла эффективность тормозов современных автомобилей. Еще недавно считалось событием, если тормозной путь машины со скорости 100 км/ч оказывался меньше 40 м. Теперь же все участники теста уложились в заветный норматив, а Мерседес показал и вовсе выдающийся результат — 35 м. «Шестисотый» был лучшим при торможении и со 150, и с 200 км/ч. Конечно, в этом есть и заслуга покрышек: Мерседес был «обут» в шины Michelin Pilot Sport, BMW — в Dunlop SP Sport 01A, а Фольксваген — в Bridgestone Potenza RE040. Правда, в штатных режимах управлять замедлением на BMW чуть удобнее, чем на Мерседесе и на Фольксвагене, — из-за более внятного реактивного действия на педали тормоза.

Кроме замеров тормозного пути на асфальте мы провели субъективную оценку работы АБС при торможении на так называемом «миксте». На полигоне есть специальная дорожка, выложенная скользкой базальтовой плиткой. Смоченная водой, она по коэффициенту сцепления близка ко льду. Когда автомобиль тормозит, находясь левыми колесами на мокром базальте, а правыми — на бетоне, хорошо настроенная АБС, работающая в согласии с подвеской и рулевым управлением, должна исключать разворот автомобиля (водитель во время этих испытаний полностью отпускает руль).

«Семерка» тормозит, четко сохраняя прямолинейность движения. Мерседес слегка уходит в сторону поверхности с большим коэффициентом сцепления, а вот Фаэтон интенсивно разворачивается. Это большой минус, особенно в условиях зимней эксплуатации.

Фаэтон уступил длиннобазным конкурентам и по управляемости. Главная причина — предательски пустой руль. Нехватка информации на руле мешает управлению даже при спокойной езде. А с ростом скорости «чувство автомобиля» и вовсе тает. Даже несмотря на то, что Фаэтон хорошо стоит на прямой, не рыскает на неровностях и уверенно чертит скоростную дугу, водитель вынужден осуществлять маневры «на ощупь», вычисляя точные углы отклонения руля методом проб и ошибок. Зато баранка Фаэтона почти полностью «развязана» от вибраций. Но в данном случае это лишь усиливает ощущение компьютерной игры.

На руль «семерки» приходит, пожалуй, слишком много вибраций — все неровности дороги водитель чувствует руками, зато управление намного информативнее: даже на небольших скоростях ощущается вполне внятное реактивное действие.

Самое приятное — это вести BMW через связку скоростных пологих поворотов. Разгоняясь, автомобиль становится острее в реакциях, при этом четко идет по траектории, словно прилипая к асфальту, охотно входит в поворот, реагируя на малейшие отклонения руля. А крены минимальны — спасибо активным стабилизаторам поперечной устойчивости Dynamic Drive. Словно кольцевой болид, «семерка» может проходить повороты на грани скольжения, в полной мере реализуя сцепные свойства покрышек.

Мерседес не так чуток к действиям рулем, зато сам руль «чище». Крены кузова у S600 более ощутимы, и в целом он меньше располагает к атаке виражей. «Выстрелить» на прямой, оттормозиться перед поворотом и плавно прокатить через апекс — это по-мерседесовски. Хотя информации на руле достаточно, чтобы, привыкнув к реакциям «шестисотого», проходить повороты «на ушах».

Но надо ли? Надо, решили мы. Хотя бы попробовать. И отключили системы курсовой устойчивости ESP (на BMW — DSC). Имитируем самую распространенную ошибку — превышение скорости на входе в поворот. Сброс газа — и Фаэтон спокойно скользит всеми четырьмя колесами, цепляясь за дугу поворота. Мерседес делает почти то же самое, только сильнее «выплывая» наружу. А вот «семерка» неожиданно проваливается в занос, который, если его не корректировать, заканчивается разворотом на 180 градусов. Но если правильно работать рулем и газом, можно эффектно ехать боком в управляемом заносе. Впрочем, ни один нормальный человек не будет совершать подобные рискованные трюки на представительском седане за 165 тыс. евро. Но самое удивительное, что задняя ось BMW отправляется в «самоволку» под сброс газа и с включенной системой DSC! А это уже небезопасно.

Все участники теста оснащены системами регулировки жесткости подвесок: по два режима — у «семерки» и Мерседеса, а на Фаэтоне предусмотрено аж четыре варианта жесткости. Перепробовав эти режимы, мы можем констатировать, что для всех автомобилей спортивные настройки улучшают характеристики управляемости с некоторой потерей в комфорте. Спортивный режим подвески Мерседеса едва заметно меняет характер автомобиля, в то время как «зажатая» подвеска BMW значительно улучшает взаимосвязь с машиной («семерка» не только «ужесточает» амортизаторы, но и «закручивает» активные стабилизаторы — как следствие, уменьшаются крены и улучшается реактивное действие на руле). А вот спортивный режим Фаэтона сильнее вредит комфорту, чем улучшает управляемость: «зажатый» Фольксваген все равно не дотягивает по четкости реакций до полностью «расслабленной» «семерки». Зато Фаэтон может залезть на невысокий бордюр: пневмоэлементы могут приподнять кузов на 25 мм. И все же чемпион по проходимости — Мерседес с его изначально большим клиренсом. Активные гидроопоры системы АBC (Active Body Control) тоже способны добавить ему 25 мм в холке; как результат — солидный запас пространства под днищем: 170 мм.

В итоге настройки шасси BMW нам показались самыми интересными с точки зрения управляемости. «Семерка» не просто позволяет быстро ездить — она позволяет это делать с удовольствием. Правда, требуя порой от водителя твердых навыков и опыта. Мерседес, несмотря на свой нешуточный заряд, все же рассчитан на более спокойную езду — у него даже ESP хоть и отключается, но не полностью (в случае глубоких заносов или сносов электроника продолжает страховать водителя). Фаэтон оказался самым безобидным: отсутствие взаимосвязи между машиной и водителем вообще не располагает к активной езде, зато в скольжениях полноприводный Фольксваген — сама безопасность и смирение.

А еще Фаэтон оказался самым комфортным. По плавности хода и по акустическому комфорту фольксвагеновская пневмоподвека «впереди планеты всей». Она лучше всех справляется с мелкими неровностями, пропуская в салон минимум шумов и вибраций. Двигатель Фаэтона тоже самый тихий: даже на высоких оборотах его еле слышно. Но больше всего нас удивил крайне низкий общий уровень шума в салоне на максимальной скорости. Мерседес и BMW на «максималке» более шумные.

На «дозвуковых» скоростях S600 тоже комфортен, однако в салоне лучше прослушивается шум шин, да и плавность хода чуть хуже, чем у Фаэтона. (Кто бы мог подумать: Фольксваген мягче Мерседеса!)

Самым жестким в нашей компании был БМВ — такова вынужденная плата за лучшую управляемость. А вот сочный баритон двигателя баварцы умышленно не стали прятать — как ни крути, это по-прежнему driver's car. И громкий звук мотора, и вибронагруженный руль позволяют лучше чувствовать и автомобиль, и дорогу.

Пока мы не занялись арифметикой экспертных оценок, «семерка» представлялась нам самым вероятным победителем этого теста. Главное достоинство автомобиля — хороший баланс основных потребительских качеств. Шасси гармонично уживается с двигателем и, в отличие от ходовой части Мерседеса, способно «переварить» и более мощный силовой агрегат. Высочайший уровень комфорта сочетается с обилием самого современного сервисного оборудования (пусть и не самого дружелюбного) и великолепными ездовыми повадками. Словом, все в одном, причем, если сравнивать с Мерседесом, покупатель получает однозначно больше автомобиля по более привлекательной цене. Но...

Беспристрастные цифры провозглашают другого лидера — им стал Mercedes-Benz S600. И львиная доля этого успеха принадлежит супердвигателю, который обеспечивает пожилому «двести двадцатому» выдающуюся разгонную динамику. Правда, нас не покидает ощущение, что резервы этого шасси уже исчерпаны: мотор предлагает больше, чем способны выдержать подвеска и рулевое управление. Зато тормоза безупречны, да и уровень комфорта по-прежнему очень высок. К тому же Мерседес заслужил меньше упреков по части эргономики.

Странный автомобиль, этот «шестисотый». Его бешеный нрав нам, конечно, по душе, но найти своего покупателя ему непросто. Не случайно на долю таких битурбомонстров приходится лишь 10% от общего числа проданных в этом году S-классов. Да, кого-то, конечно, отпугивает цена. Но не только. Это — особенный товар. Для ценителей, для тех, кто готов пересесть с заднего дивана за руль. С другой стороны, большинство обеспеченных людей предпочтут реализовать свои драйверские амбиции, купив за те же деньги Porsche или Ferrari... Другая категория клиентов — те, кто готов платить деньги за пафос топ-модели. Но им очень не хватает дополнительных побрякушек вроде броских шильдиков Bi-turbo, 500bhp или чего-нибудь еще в этом духе.

«Шестисотый», превратившись в автомобиль для водителя, нуждается теперь в точном позиционировании, в особом «драйверском» промоушне. А пока в представительстве компании DaimlerChrysler нас уверили, что вот-вот поступят в продажу шильдики с надписью Bi-turbo. Нет сомнений: эти шильдики будут пользоваться гораздо большим успехом, чем сами «шестисотые» Мерседесы.

А настоящим героем стал Фаэтон. Вы улыбаетесь? Понимаем. Нам тоже не просто отвлечься от эмоций, которые дарит общение с такими выдающимися автомобилями, как Мерседес и BMW. Но трезво взглянуть на вещи просто необходимо. Фаэтон обладает достойной динамикой и высокотехнологичной начинкой. И вновь сделаем акцент на полном приводе: на пять месяцев российской зимы Фольксваген оккупирует поул-позицию светофорных Гран При. И потом, короткобазный «народный автомобиль» пришел к финишу с минимальным отставанием по очкам, по ходу дела уложив на лопатки обоих грандов по уровню ездового комфорта — важнейшему показателю для машин этого сегмента. И при этом привез в багажнике сдачу в 50 тысяч евро. Вот и выходит, что Фаэтон — лучшее предложение на рынке по соотношению цена/качество. А олигархи умеют считать.

http://www.autoreview.ru

<<< Назад

Реклама