BMW

Клуб любителей автомобилей bmw

<<< Назад

А почему же мы забыли о желтой угрозе? Почему не добавили сюда «японцев»: ведь Mazda 6 и Toyota Avensis — в числе бестселлеров класса D на российском рынке? Да и Honda Accord здесь пришлась бы к месту.

Так мы и хотели сделать. Но обновленная Mazda 6 2.0 с «автоматом» появится в продаже только осенью. А двухлитровые Accord и Avensis расходятся как горячие пирожки — у московских дилеров просто не нашлось свободных автомобилей! Так что пугать Passat нам придется в сугубо европейской компании.

Компания, кстати, весьма разношерстная — все машины разные и не похожи друг на друга.

«Дважды рестайлинговый» Ford Mondeo с обилием декоративного хрома и белыми лычками на задних фонарях смахивает на елочную игрушку: нарядно, но несерьезно. К счастью, от обилия кичливых блестяшек интерьер Mondeo не стал менее удобным — кропотливо высчитанная немцами «цифровая эргономика» по-прежнему хороша. Главные минусы — отсутствие индикации режимов «автомата» на приборной панели и слишком скользкий руль.

Такой агрессивный и непростой снаружи, внутри Peugeot 407 попроще. Сиденья — мебель. Они мягки и напрочь лишены боковой поддержки. Даже подголовники больше всего напоминают маленькие подушки-думочки. Эргономика несовершенна. Это касается и россыпи «слепых» клавиш на центральной консоли, и не очень удобной «геометрии» посадки водителя. Зато нам понравились простые информативные приборы, лучшая обзорность вперед и обзорность назад через внутрисалонное зеркало — задние подголовники не мешают вовсе. Оценку подпортили только маленькие, далеко разнесенные боковые зеркала.

Новая «трешка» BMW — сама строгость. Спортинвентарь. Посадка — правильная. Сидишь низко, руки — на маленькой «баранке», перед глазами — идеальная комбинация приборов. Отвлекает только неразвитый профиль сидений, хотя недостаток боковой поддержки отчасти компенсируется хорошими фрикционными свойствами обивки. На слегка развернутой центральной консоли — только минимум необходимых кнопок: климат-контроль и аудиосистема с прекрасным звуком. Правда, управлять «музыкой» неудобно: шесть двуплечих кнопочек и скупые подсказки на узенькой ленточке дисплея надолго отвлекают от дороги.

По сравнению с конкурентами Passat кажется еще крупнее, чем есть на самом деле. Огромные свесы, одутловатое лицо. В отличие от Mondeo, большому Фольксвагену хром идет. А задние кругляши высокотехнологичных фонарей с двуцветными светодиодами — словно сопла реактивных двигателей. Прямо-таки имперский крейсер из «Звездных войн». Такого «трешкой» BMW не напугаешь — Passat на 24 сантиметра длиннее ее!

Салон же — легок и светел. Архитектура прямолинейна, открыта и современна. Но большинство панелей сделано по принципу soft look — из жесткого пластика, который только кажется мягким. Фактура и цвет орехового шпона уж очень напоминают пластик «под дерево» в корейских машинах. А блестящая хромированная накладка вокруг рычага «автомата» при ближайшем рассмотрении оказалась деталью из металлизированной, неровной пластмассы.

Зато кресла с комбинированной обивкой из кожи и замши и развитой боковой поддержкой — самый эффектный элемент интерьера. И сидишь как влитой. Только форма подушки немного портит удовольствие — ее передняя кромка давит под колени, заставляя придвигаться ближе к педалям, чем хотелось бы. Тесные объятия кресла создают ощущение спортивной посадки, хотя водитель сидит довольно высоко. Общее расположение основных органов управления подобрано хорошо, но эргономику нельзя назвать образцовой: слишком перегружена приборная панель, да еще эта сине-красная подсветка...

Слева от руля, рядом с блоком управления поворотными биксеноновыми фарами, пристроена клавиша электромеханического стояночного тормоза. А на центральном тоннеле подле селектора «автомата» есть еще одна кнопочка с надписью auto hold — это автоматический режим «ручника»: стояночный тормоз активируется при каждой остановке и распускается при нажатии на педаль газа. Удобная штука. Но паркуясь, auto hold лучше отключать — системе не хватает чувствительности для маневров на малом газу. Машина то притормаживает, то резко спрыгивает с тормозов в ответ на незначительное открытие дросселя.

Справа от руля у Пассата слот для электронного ключа — почти как у BMW. Но кнопки start тут нет. Вставляешь ключ в гнездо, утапливаешь поглубже — и двигатель запускается. Но, в отличие от BMW, где достаточно однократного прикосновения к кнопке, ключ Пассата нужно держать нажатым, пока двигатель не запустится. Еще одно неудобство: если двигатель заглох, фольксвагеновский ключ нужно сперва вынуть, а потом снова вставить в слот. А на BMW достаточно еще один раз нажать кнопку.

Бензиновый двигатель 2.0 FSI оживает с характерным дизельным рокотом: непосредственный впрыск. Боится ли Passat плохого бензина? Несмотря на то, что «непосредственные» моторы FSI теперь не работают на обедненной смеси и оснащаются обычными каталитическими нейтрализаторами, степень сжатия по-прежнему очень высока. Нам строго-настрого велели заправлять Passat «девяносто восьмым» — мы так и делали. Но где гарантия, что владелец станет соблюдать подобные рекомендации? Ведь написано же на лючке бензобака, что можно лить и «девяносто пятый». И потом, за сто верст от Москвы и «девяносто восьмого» днем с огнем не сыщешь. Особенно по пути на восток...

Двигатель хорош. Он в меру тяговит, он позволяет уверенно чувствовать себя в городе и идти на обгоны на трассе, он адекватно откликается на нажатие педали газа. «Автомат» работает быстро и плавно — только при переходе на две-три ступени «вниз» (режим kick-down) появляются явные задержки. Главное — работа коробки всегда логична, а переключения предсказуемы.

Но все-таки именно «автомат» не дает мотору раскрыться в полной мере. Нам удалось прокатиться на таком же Пассате с механической шестиступенчатой коробкой — совсем другой автомобиль! Хочется зажигать, хочется крутить мотор до предельных 6800 об/мин. А «автомат» не пускает стрелку тахометра дальше 6400—6500 об/мин...

Нет, это не значит, что «автоматический» Passat медлителен. Он просто не заводит. Им надо наслаждаться не в рваных режимах светофорных гонок, а на крейсерской скорости. И главное здесь — замечательная плавность хода.

Подвеска эффективно отфильтровывает дорожную мелочь, стоически выдерживает встречи с крупными колдобинами, а кузов почти не раскачивается на волнах. А с каким достоинством Passat игнорирует надоедливые колеи! Словно под колесами только что уложенный асфальт. В напряженных поворотах Volkswagen точно отслеживает траекторию, при этом на руль почти не «приходят» вибрации от возмущений подвески. И информативность на уровне.

Нам нравится умеренная чувствительность к управлению, нравится особый пассатовский стиль прохождения поворотов. Небольшая недостаточная поворачиваемость по мере завершения переходного процесса сменяется почти нейтральной. В напряженных поворотах — очень плавный занос под сброс газа, который легко контролируется и рулем, и тягой. В предельном повороте — снос, тоже умеренный. Если же водитель допустил грубую ошибку, переборщив со скоростью в повороте, — на помощь придет система ESP, которая эффективно борется не только со скольжением задней оси, но и со сносом. Отличная взаимосвязь с автомобилем!

Но BMW лучше.

Баварская «четверка» выдает те же 150 л.с. и 200 Нм, что и двигатель Фольксвагена, и работает она тоже в паре с шестиступенчатым «автоматом». Но «везет» мотор BMW совсем по-другому. Веселее, азартнее, под приятный баритональный рокот выхлопа — с подхватом на высших оборотах. «Трешка» компактнее Пассата, немного легче — и благодаря хорошо настроенной трансмиссии при разгоне до 100 км/ч выигрывает почти секунду. Кстати, мотор BMW с системой управления клапанами Valvetronic может работать хоть на «девяносто первом» бензине.

Плавность хода BMW мы оценили на одном уровне с Фольксвагеном. Хотя воспринимается «трешка» совсем по-другому. Она несется по дороге словно глиссер, подбрасывая и роняя седоков на крупных волнах. Но дорожная мелочь разбивается в невидимые брызги, которые лишь оседают легкой вибрацией на руль. Никакой мелкой тряски — все цельно и упруго.

Руль тяжеловат — особенно для города. Но без этого густого стабилизирующего усилия у водителя не возникало бы того характерного чувства причастности, которым отличаются автомобили BMW. Реакция при смене курса мгновенная, и с ростом скорости «трешка» становится даже слишком острой. В быстрых поворотах чувствуется небольшой запас недостаточной поворачиваемости. А в предельном повороте «трешка» уходит в снос.

Ford Mondeo не прочь быть таким же точным и спортивным, как BMW. И хотя у фордовской подвески нет той рафинированной упругости, зато есть сопоставимый уровень обратной связи «по рулю» и надежные, предсказуемые реакции. Не хватает лишь самого главного — динамики. Нельзя сказать, что 140-сильный двигатель семейства Duratec был безнадежно слаб. Но устаревший четырехступенчатый «автомат» ему явно не подходит. Длинные, нудные передачи сопровождаются банальным мычанием выпускной системы. Переключения происходят плавно, но слишком неспешно для такого живчика, каким хочет казаться Mondeo. Коробку все время хочется подгонять — ну, родимая, давай kick-down! Без толку — у гидротрансформатора технологический перерыв.

Если двигаться с частичной нагрузкой около 80 км/ч, то в какой-то момент «автомат» начинает метаться, предлагая то третью передачу, то четвертую. Приходится выключать четвертую передачу, для чего под рукояткой селектора «автомата», среди пластикового облоя, спрятана кнопочка overdrive off.

И все же алгоритм работы коробки Mondeo поддается хотя бы какой-то логике. А у четырехступенчатой коробки Peugeot с логикой совсем туго. На разгоне коробка работает расторопно — 136-сильный Peugeot почти не уступает по динамике разгона более мощному и легкому Mondeo. Но стоит прикрыть дроссель, и «автомат» спотыкается. Сначала он тормозит двигателем, а в ответ на подачу топлива переходит на повышенную передачу — этого водитель ждет меньше всего. Трудно «четыреста седьмому» дается и езда по пробкам — слишком велики задержки при включении режима kick-down. Единственный выход — воспользоваться ручным режимом. Это позволит хоть как-то прогнозировать поведение коробки.

Управляемость Peugeot более понятна. Чувствительность руля невысока. Информативности тоже хватает, хотя стабилизирующее действие очень напоминает качественный игровой контроллер. Реакции при перестроениях спокойны. Но заметно, что крены тут самые глубокие и начинаются они раньше. А подвеска, несмотря на валкость, воспринимается как самая жесткая! Автомобиль встряхивает на неровностях, кузов сильнее всего раскачивается, больше вибраций приходит и на руль.

К тормозам Peugeot претензий нет. Эффективность, информативность привода — на уровне BMW. А Ford Mondeo еще лучше! Педаль тормоза здесь с минимальным свободным ходом — замедлением управляешь, дозируя усилие нажатия. А вот Passat проигрывает. В штатных режимах все не хуже, чем у BMW и Peugeot, но при резком торможении с АБС педаль Фольксвагена вдруг «проваливается». Тормоза на Пассате вообще как-то быстро устали — после серии экспериментальных замедлений по ходу замеров к педали тормоза приходилось прилагать серьезное усилие...

Напоследок заглянем на заднее сиденье. Volkswagen — самый широкий, пространства над головой здесь больше всего. Самый тесный — Peugeot; BMW и Ford в середняках. И хотя задний диван в Mondeo немного больше, чем в BMW, «геометрия» посадки в Форде хуже. У Mondeo есть подогрев задних сидений, у BMW — грубая регулировка температуры воздуха, поступающего через дефлекторы на центральном тоннеле. Так что по баллам за пассажирские места между «трешкой» и Mondeo — паритет.

Шумнее всего в салоне Peugeot и Mondeo — виной тому голосистые моторы и громкие 17-дюймовые шины. А вот «трешка» BMW показалась нам тише, чем Passat, — в Фольксваген слишком рано просачивается шум ветра...

Итак, можно бы было поздравить BMW с победой, если бы не одно обстоятельство. Дело в том, что «трешки» из пресс-парка российского представительства BMW собраны не в Калининграде, а в Германии. Именно поэтому, в частности, в нашем седане BMW 320iA Business спинка заднего дивана складывается по частям и оснащена лючком для длинномеров — как и у остальных участников теста. Но у российских-то «трешек» в исполнении Business этого нет — только глухая спинка, прикрученная намертво! Вот «трешка» и теряет двадцать баллов за трансформацию салона вместе с надеждой на победу.

Оценки BMW за плавность хода и управляемость мы трогать не будем, но обязаны сказать: мы не уверены, что российская «трешка» едет так же хорошо, как немецкая. Ведь все тестовые «трешки» — с неадаптированной европейской подвеской. При случае сравним.

Passat выиграл с небольшим перевесом, но его преимущество над BMW подкреплено ценой: Passat 2.0 FSI в самой дорогой версии Highline стоит меньше, чем «базовая» двухлитровая «трешка».

Но главное — BMW и Volkswagen совсем разные. «Трешка» — это задний привод, это драйв, это комок мускулов при высоком комфорте. А Passat — это прежде всего комфорт, спокойствие и уверенность в себе.

Ford Mondeo — по-прежнему хороший автомобиль, причем за приемлемую цену: при прочих равных он значительно дешевле Пассата в схожем исполнении. Но двухлитровый Mondeo все же лучше покупать с механической коробкой. С точки зрения комфорта оптимальный вариант с «автоматом» — Mondeo 2.5 со 170-сильной V-образной «шестеркой» и более современной пятиступенчатой коробкой. От $31000.

Почти столько же, кстати, стоит тестовый Peugeot 407 2.0. Не дороговато ли? По сравнению с Пассатом — нет. Посмотрите в списки оснащения наших машин, загляните в таблицы с результатами замеров и экспертными оценками — разве Passat обогнал Peugeot на десять тысяч долларов?

И давайте все-таки не забывать о «японцах» — хоть в этот раз они остались за кадром. Их главный козырь — обширнейший список стандартного оборудования, включая климат-контроль, обогрев сидений и прочие приятные мелочи. При этом двухлитровый седан Mazda 6 с «автоматом» стоит сегодня от $27400. Toyota Avensis 2.0 с «автоматом» немного дороже — $29400. Но это все равно дешевле Пассата. К тому же Toyota предлагает автоматическую коробку и с более скромным мотором рабочим объемом 1,8 л — у Фольксвагена подобной комбинации нет. Так что Пассату по-прежнему есть кого опасаться…

Что почем?

Ford Mondeo имеет пять уровней оснащения. Для каждого — свой набор двигателей и коробок передач. Начальный уровень, Core (от $21120 за Mondeo 1.8), — это четыре подушки безопасности, кондиционер, электрический «домкрат» водительского сиденья и скромненькая магнитола. В самом богатом уровне Ghia X (от $29436 за Mondeo 2.0) есть все необхоодимое, кроме надувных «занавесок», системы стабилизации и парктроника.

Самый популярный двухлитровый Mondeo можно заказать в любом исполнении. Причем «голый» Mondeo Core 2.0 с «автоматом» — это самый дешевый на рынке седан класса D с автоматической коробкой, не считая «корейцев» (от $25728). Дизельная «четверка» 2.0 TDCi (130 л.с.) доступна только для бюджетного исполнения Trend — за $27550. Машины c бензиновыми моторами V6 2.5 (170 л.с.) могут быть в любом исполнении, кроме Core, — от $29030. А Mondeo с бензиновым двигателем V6 3.0 (204 л.с.) и с турбодизелем 2.2 TDCi (155 л.с.) — только в самых престижных версиях. От $32880.

Есть еще «заряженный» Ford Mondeo ST220 с форсированной до 224 л.с. трехлитровой «шестеркой» — машина без «ксенона» продается за $35620. Универсалы и хэтчбеки Mondeo дороже седанов на $1200—1600, но предлагаются только в бедных комплектациях (от $22428).

Автомобили Ford продают и обслуживают в России 85 дилерских предприятий в 65 городах. Гарантия — 2 года или 100 тыс. км пробега (за доплату — 4 года или 125 тыс. км).

Даже базовый седан Peugeot 407 1.8 (117 л.с.) в простейшей комплектации SR Confort оснащен системой ESP, шестью подушками безопасности, противотуманными фарами, климат-контролем, бортовым компьютером, наружными зеркалами с электроприводом и CD-проигрывателем. Все — за $24630. Двухлитровый мотор (136 л.с.) подразумевает расширенный список оборудования — цены начинаются от $27500. Это чуть-чуть дешевле, чем Mondeo в схожей комплектации.

Peugeot 407 2.2 ST Sport со 160-сильной «четверкой» предлагается за $31800 — шестицилиндровый Mondeo выгоднее. А цены на Peugeot 407 V6 3.0 (210 л.с.) c «автоматом» начинаются от $39600. Трехлитровый Mondeo бывает только с «механикой», зато он на пять тысяч дешевле.

Покупателям универсалов Peugeot 407 SW придется дополнительно раскошелиться на $2100. Но в выборе двигателей они не ограничены.

Гарантийные обязательства 33 дилеров в 14 городах — 2 года без ограничения пробега.

Volkswagen Passat в базовой версии Trendline ($24800) дороже, чем Peugeot 407 1.8, и уступает ему по комплектации. Меж тем и моторчик рабочим объемом 1,6 л выдает всего 102 л.с.! А автомобиль с двигателем 2.0 FSI (150 л.с.) заметно дороже — от $28550. Подъем до исполнения Comfortline (задние стеклоподъемники, велюровый салон, датчик дождя, круиз-контроль) обойдется в $940. Еще один шаг — к климат-контролю и кожаному салону — будет стоить $2250. Цены на дизельный Passat 1.9 TDI (105 л.с.) начинаются от $28950. Двухлитровый турбодизель (140 л.с.) — почти на $1900 дороже. Доплата за «автомат» или преселективную коробку DSG (в зависимости от двигателя) — $2180.

Гарантия — 2 года без ограничения пробега. Passat — у 39 дилеров в 22 городах России.

Самый доступный седан BMW третьей серии — за 29900 евро ($36560) — это BMW 320i (150 л.с.) калининградской сборки c шестиступенчатой «механикой». На 3000 евро больше стоит BMW 320iA Business: в нагрузку к «автомату» — еще и легкосплавные колеса. А за 35500 евро предлагается BMW 320iA Dynamic со спортпакетом и «ксеноном». Шестицилиндровый седан BMW 325iА (218 л.с.) тоже бывает в комфортной (39500 евро) и спортивной (43500 евро) версиях — и только с «автоматом» и кожаным салоном. На вершине — BMW 330iA Dynamic (258 л.с.) за 52900 евро ($64680). Поставляется к нам из Германии.

Универсалы третьей серии появятся не раньше декабря — Touring немецкой сборки будет предположительно на 5000 евро дороже калининградских седанов.

Купить BMW можно у любого из 34 дилеров в 23 городах России. Гарантия — 2 года без ограничения пробега.

http://www.autoreview.ru

<<< Назад

Реклама