BMW

Клуб любителей автомобилей bmw

<<< Назад

И все же больше других нас волнует сочно-синий BMW M6 — первая машина в России! Десять цилиндров, пятьсот сил, семь передач, 150 тысяч евро…

Но чтобы не опростоволоситься при старте, нужно знать алгоритм, то бишь правильную последовательность действий. Первое: отключаем систему стабилизации DSC. Второе: переходим на самый жесткий, «шестой» режим работы коробки. Третье: включаем самый мощный режим работы мотора — Р500 Sport. Четвертое: толкаем рычаг коробки вперед и удерживаем его в этом положении. Пятое: нажимаем на газ. Шестое: когда стрелка тахометра доходит до 4000 об/мин, отпускаем рычаг коробки… Или не отпускаем? Одну секундочку, заглянем-ка еще раз в инструкцию, там на 49-й странице описано, как надо пользоваться системой максимально эффективного старта launch control… Итак, шестое: отпускаем рычаг…

Стаю воробьев сдуло раз и навсегда. Мечущиеся лучи «ксенона» пробили облако дыма от горящей резины — и из него, отчаянно буксуя и виляя хвостом, вырвалась «эмка». Вторая передача! Вновь пробуксовка — и вновь рывок кормой вбок. Третья! Обретая, наконец, надежное сцепление с планетой, BMW в мгновение ока исчезает из виду. Запредельщина, чертовщина.

Изнутри картина такая. Не успев осознать, что разгон уже начался, ты вдруг повисаешь на ремне безопасности: это был момент, когда роботизированная коробка SMG переходила на вторую передачу. Ты вновь впрессован в кресло, ты инстинктивно сопротивляешься, хочешь оторваться от спинки — и вновь повисаешь на ремнях. Это была третья! И так — шесть раз кряду, пока стрелка спидометра не замерла на отметке 270.

Передачи меняются жестко. Электроника успевает сбросить обороты мотора, а исполнительные механизмы — разомкнуть сцепление, включить очередную передачу и снова сомкнуть. Педаль газа — все время «в полу», а под капотом беснуются пятьсот лошадиных сил! Не порвут ли они трансмиссионные валы? А сердце — не вылетит ли из груди?

Нагрузочка на водителя та еще! Ведь это был старт с отключенной системой стабилизации — и машину приходилось удерживать на прямой самому. А она, машина, то норовит уйти хвостом вперед, а то идет как по струнке… Это зависело от того, не попал ли под одно из задних колес песочек или камушек. Не спасал даже самоблокирующийся дифференциал, заставляя оба колеса вращаться с равной скоростью. Чуть зазевался — и вот он, отбойник!

Но ведь мы сами этого хотели, отключив систему стабилизации: хотели побыть один на один с «чистой механикой»… Хотя — где она тут, эта «чистая механика»?

Семиступенчатая роботизированная коробка передач с электронным управлением, двухуровневая система стабилизации DSC, амортизаторы EDC с тремя режимами работы (комфортный, обычный и спортивный), усилитель рулевого управления Servotronic с изменяемой производительностью, самоблокирующийся дифференциал с электронным управлением, дисплей Head-Up, проецирующий на лобовое стекло приборную информацию, а вместо системы I-Drive — ее аналог MDrive Manager...

Даже 507 «лошадей» развели электронным барьером по двум стойлам: в главном их 400, а еще 107 «лошадок» — в резервном. «По умолчанию» двигатель работает не в полную мощь, хотя и четырехсот сил хватает за глаза. А резервных «лошадей» вызывают через систему MDrive Manager: вместо режима P400 (400 л.с.) нужно выбрать либо P500, либо P500 Sport, который отличается от Р500 более живыми откликами на педаль газа.

Компьютер следит за каждым шагом! Поэтому мы не смогли повторить наш эффектный старт: оказывается, нужно проехать несколько километров в относительно спокойном режиме, и лишь затем система launch control заработает вновь. Сколько именно километров нужно проехать? Мы не знаем: решение примет компьютер.

В эту электронную картинку не вписывается лишь ключ — не карточка-транспондер, а самый обычный ключ зажигания, с честным металлическим жалом. Может, разработчики про него забыли?

Porsche 911 Carrera S с его круглыми глазками, компактным шестицилиндровым оппозитником и обычной механической коробкой — это, считай, автомобиль из прошлого. Но вот что любопытно: садишься за руль Porsche — и тебе уютно. Еще через четверть часа происходит переоценка ценностей — на все электронные прелести BMW ты начинаешь смотреть другими глазами.

На BMW можно выбрать уровень мощности двигателя? Здорово! Но это доступно и водителю Porsche. Знаете, как это делается? Ты нажимаешь на педаль газа — и… И мощность возрастает! Гениально! На BMW можно изменить режимы работы коробки? Но это, как мы быстро выяснили, есть и на Porsche. Хочешь — включи третью передачу при 3000 об/мин, а хочешь — «раскрути» вторую передачу до 7000. Хочешь — включи передачу плавненько-плавненько, а хочешь — рывком… Уму непостижимо, как инженеры Porsche до всего этого додумались! И лишь толкаться в пробках на Porsche радости мало: педаль сцепления высокая, длинноходная и тяжелая.

А вот и Jaguar, прекрасное творение покойного ныне Джеффа Лоусона, долгое время возглавлявшего отдел дизайна Ягуара. Автомобиль-аристократ. А то, что он не по-ягуаровски зеленый, а ярко-красный, так для «заряженной» версии XKR это в самый раз: Jaguar выглядит элегантнее, интереснее, чем BMW и Porsche. Но если подойти ближе…

Сопряжения кузовных панелей выверены хуже, в глаза бросаются старомодные уплотнители стекол, а чтобы из-под задних колес летело меньше грязи, использован самый примитивный прием: по аркам крыльев пущены пластиковые «расширители» — как на внедорожниках.

О Ягуарах, особенно таких, как XKR, англичане говорят «outstanding»: исключительный, не такой, как все. Это точно. Попробуйте-ка с трех раз угадать, какой автомобиль из нашей троицы самый тесный? Приплюснутый Porsche? Или BMW, вместивший под своим капотом огромный мотор V10? Нет — Jaguar! Хотя он заметно больше Porsche и почти не уступает по габаритам BMW. Но это — традиция. Таким был и седан Jaguar XJ предпоследнего поколения. А когда его сменил алюминиевый нынешний Jaguar XJ с более высокой крышей, среди поклонников марки нашлись недовольные: для них традиции — это святое. Еще бы и сидеть было удобно, а то подушка словно выдавливает водителя, да и спинка вся в буграх... Зато сиденья обтянуты безупречно роскошной кожей.

Водители среднего роста вынуждены отодвигать сиденье до упора назад. А тем, кто повыше, придется проявить английскую сдержанность: сиденье уже уперлось в задний диван. А там, при всем желании прокатиться на Ягуаре, не смогут теперь сесть даже дети — места для ног не осталось.

Porsche, даром что компактней, все же просторней — на задних сиденьях худо-бедно, но все же можно пристроиться. Однако долго не протянешь: жесткие спинки стоят вертикально.

Так что полноценными можно назвать лишь задние места BMW: это настоящий четырехместный автомобиль. И багажник BMW — самый большой.

Уж не англичане ли в свое время навязали автомобильной индустрии правило, что руль на спортивных машинах должен быть с тремя спицами? Тогда почему здесь, на самом быстром серийном Ягуаре, руль четырехспицевый, да еще такой большой? А почему кнопки на передней панели наводят на мысль, что их позаимствовали у дешевой малолитражки? Ну, с ручками-то понятно. Этот Jaguar был разработан под патронажем концерна Ford, а уж там-то знают крепко: хочешь сэкономить — занимайся унификацией. Взяли бы тогда трехспицевый руль от спортивных версий Фокуса…

В том, что Jaguar XKR оказался отнюдь не самым скоростным автомобилем в нашем трио, отчасти повинна неважная обтекаемость. Как показали наши испытания в аэродинамической трубе Дмитровского автополигона, коэффициент лобового сопротивления (Сх) равен 0,4 — это самая большая величина среди участников теста. Но дело не только в аэродинамике. У нас сложилось впечатление, что оснащенный механическим нагнетателем Eaton двигатель V8 просто не развивает обещанных 400 л.с. Мы даже обратились на официальный сервис, где с мотором были проведены профилактические работы (специалисты грешили на засорившиеся форсунки), но повторные замеры показали: Jaguar XKR быстрее не стал.

А вот борьба между «немцами» завязалась нешуточная. Конечно, BMW мощнее. Десять цилиндров — не шесть, а 507 «лошадок» — не 355 на Porsche… Но! Если двадцать лет назад BMW M635 CSi весил 1495 кг, то BMW M6 — уже 1710 кг. То есть удельная мощность составляет 0,296 л.с./кг, а это немногим лучше, чем 0,250 л.с./кг у Porsche. Для Ягуара же эта цифра составляет 0,228 л.с./кг.

За 1,6 секунды Porsche набирает 50 км/ч. Еще три секунды — и на спидометре сотня! Отставший BMW лишь всасывал ноздрями поднятую Porsche пыль. Но к 150 км/ч картина изменилась: BMW настиг соперника, а затем уверенно ушел в отрыв — на «длинном» разгоне BMW быстрее! Зато Porsche — понятнее, живее. Отклики на педаль газа во всем диапазоне оборотов совершенно адекватны. Это же относится и к педали тормоза: прецизионный контроль замедления! Тормоза BMW тоже великолепны, но на Porsche — лучше.

Управляемость? На скоростях до «сотни» — нет проблем. Но Porsche-то «начинается» на других скоростях! И тут уже держи ухо востро. Подвеска слишком активно реагирует на неровности, заставляя автомобиль рыскать. А если перевести амортизаторы в «спортивный» режим, то езда на Porsche начнет напоминать ипподромные гонки — не на машинах, а на лошадях.

Но даже неровная дорога не способна лишить водителя радости от управления Porsche. Плотно охватывающее сиденье помогает чувствовать автомобиль во всех нюансах. Добавьте «линейные», всегда понятные реакции на газ, прекрасное рулевое управление… А шум от шин и ревущий на высоких оборотах мотор лишь добавляют кайфа. Адреналин плещет через край!

Утомляет? Да. И в первую очередь того, кто сидит справа: его, бедолагу, плющит от ускорений, скорости, шума, вибраций — и он никак не может взять в толк: с чего это лицо водителя расплылось в блаженной улыбке? Jaguar другой. И об этом сразу же заявляет шестиступенчатый «автомат»: запаздывания, низкая прогнозируемость переключений… Можно, конечно, выбирать передачи вручную, перемещая рычаг по стильному J-образному селектору, но полного взаимопонимания «по ускорению» все равно не выходит. Тогда будем управлять Ягуаром размеренно и чинно. И первый же поворот убеждает в правильности такого подхода: перед виражом надо заблаговременно снизить скорость до заведомо безопасной, иначе… По мере нарастания крена автомобиль самопроизвольно, но весьма решительно, начинает менять траекторию, а потому — большое человеческое спасибо неотключаемой системе стабилизации!

Чем подкупает Jaguar, так это кошачьей плавностью хода. Но этот подкуп срабатывает лишь на приличной дороге. А на шоссе похуже отчетливо проявляются вибрации неподрессоренных масс, руль начинает «гулять» в руках, а машина — по проезжей части. Отсюда мораль: Jaguar — это не спортивный, а прогулочный автомобиль. А гулять, как известно, надо постепенно.

Гулять постепенно на BMW получается, но не всегда. Может, неправильно выбран один из шести режимов работы роботизированной коробки? Но переключения происходят с рывками даже в самом «мягком» регистре. Толкаешься в городе, скорость — чуть меньше 70 км/ч, а коробка успела перебрать все семь передач! Не хочешь считать, да сосчитаешь: каждый раз — рывочек. Даром что коробка адаптивная. Бывало, катишься в тягучем, как мед, потоке — и коробка на какое-то время засыпает. А просыпается неторопливо: надо разогнаться, а она потянется, зевнет и уж затем выберет нужную передачу. Иной раз такая задумчивость заставляла отказаться от запланированного обгона.

Спасение — в ручном режиме переключений, за который отвечают широкие, удобные клавиши на руле. Причем манипулировать этими клавишами можно нечасто: мощный мотор позволяет использовать даже «высшие» передачи в очень широком диапазоне скоростей.

Но тут вновь вспоминаешь про Porsche c его выверенной «механикой» и вновь задаешься вопросом: во имя чего на BMW все эти «хай-тековские» навороты? А может, не во имя чего, а во имя кого? Тогда — во имя Женщины! Этой мощнейшей машиной может управлять даже блондинка из анекдотов! И пусть раз и навсегда забудет про все эти ручки и кнопочки. Она должна знать лишь то, что правая педаль — это чтоб ехать быстрее, левая — чтоб остановиться. А руль — чтоб поворачивать. И то, что BMW М6 — это круто!

Но мы продолжали экспериментировать…

Систему стабилизации BMW можно отключить совсем, а можно не совсем: это режим M Dynamic Mode, допускающий езду с эффектными скольжениями. И лишь когда автомобиль действительно начнет выходить из-под контроля, электроника придушит мотор и будет выборочно притормаживать колеса. Почти безопасный экстрим!

А теперь — отключаем систему стабилизации совсем... И нам понравилось! В занос машина уходит плавно, степень скольжений отлично контролируется рулем и тягой…

Ну-ка, еще разок! Левый поворот. Глубокий, на грани разворота, занос, руль — до упора вправо, теперь — чуть влево… Ну же, руль влево! Влево, черт подери!

Такого подвоха мы не ждали. В крайнем положении руль заклинило. Не прикусило, не поджало, а заклинило. Намертво! Пытаясь оправдать этот недружественный выпад, мы рассудили, что таким вот образом электроника пыталась-таки помочь водителю: для выхода из столь глубокого заноса (по крайней мере, на какой-то его стадии) руль действительно должен был оставаться до упора повернутым вправо. Но мы-то вызвали занос сознательно, причем на крутом повороте, который еще нужно было завершить, «отрабатывая» траекторию рулем и газом…

Это был шок. Электроника лишила водителя возможности управлять автомобилем. Она отняла у него руль! Вы уже представили себя на месте водителя? Те две секунды, что руль был заблокирован, вполне могли обернуться трагедией. Даже если бы удалось избежать аварии, водитель в такой ситуации мог перепугаться до смерти в самом прямом смысле. Это против веры. В том числе и нашей веры в BMW. Потому что нельзя лишать водителя возможности управлять машиной! Спросите авиаторов, спросите космонавтов…

Нам удалось-таки избежать разворота и встречи с отбойником. А затем понадобилось еще немало времени, чтобы прийти в себя и сгоряча не позвонить в мюнхенскую штаб-квартиру BMW на Петуэльринг, 130. Мы бы им сказали…

С полигона мы ехали спокойно как никогда, не прикасаясь ни к одной кнопке. Что еще придет на ум компьютеру? Вдруг он решит, что мы в Англии — и нам следует держаться левой стороны? Возьмем-ка еще правее, так будет спокойней.

А итоги таковы.

На третьем месте — Jaguar. Именно на третьем, а не на последнем. И не будем его клеймить. Jaguar — это машина-символ, машина-статус, машина-стиль. Особый, изысканный стиль. И так ли уж важно тому, кто выбирает Jaguar, насколько он быстрее или медленнее Porsche или BMW? Jaguar — и точка! Да и проигрыш не слишком велик. А с учетом того, что Jaguar — самый пожилой член нашей компании (выпускается он с 1996 года), то старик и вовсе держится молодцом! И это внушает надежду, что новый Jaguar, доводочные испытания которого сейчас завершаются на Северной петле Нюрбургринга, сможет-таки дать бой немецким машинам, опираясь не только на престижность марки.

А победу в этом тесте… Оцените наше хладнокровие! По сумме экспертных оценок на первое место выходит BMW! Самый мощный мотор, сумасшедшая динамика, высочайший комфорт, просторный салон, огромный багажник… Это — голос разума.

А если прислушаться к чувствам, если голосовать сердцем… Вам это действительно интересно? Тогда — Porsche 911 Carrerа S.

Что почем?

BMW M6 — самый дорогой автомобиль в нашей троице: дилеры просят за него Є152000, хотя схожий по технической начинке седан BMW M5 стоит «всего» Є119000. Когда покупаешь автомобиль за такие деньги, хочется иметь выбор. Но выбора практически нет: двигатель только один, коробка тоже одна… Список базового оснащения очень широк — от поворотных биксеноновых фар и встроенного приемника ТВ-программ до виртуального монитора, который проецирует важнейшие данные на лобовое стекло. Поэтому потенциальным покупателям нужно выбрать лишь цвет кузова, подобрать обивку салона и — оплатить счет.

Гарантия — два года без ограничения пробега.

Jaguar XKR заметно дешевле «эмки»: «базовая» машина продается за $145900 (Є117000). И вновь — отсутствие выбора: один мотор, только автоматическая коробка, только богатое оснащение. Список дополнительного оборудования невелик и включает в себя, помимо прочего, навигационную систему и адаптивный круиз-контроль. Побывавший на нашем тесте XKR с полным пакетом опций и в «прощальном» исполнении Final Edition стоит $167161 (Є133000).

Но… Нынче цены на Jaguar XKR носят чисто ознакомительный характер: дилеры распродали практически все имевшиеся в запасе автомобили, включая кабриолеты. Теперь остается только ждать: на сентябрьском автосалоне во Франкфурте будет представлен совершенно новый двухдверный Jaguar.

Гарантия — два года без ограничения пробега.

Цены на Porsche 911 Carrera S начинаются от Є112100. За эти деньги предлагается автомобиль в приличной, но не лучшей комплектации — с механической коробкой, биксеноновыми фарами, датчиком дождя, системой стабилизации PASM, кожаными сиденьями… Список опций огромен, а цены маленькими не назовешь. Например, пятиступенчатая автоматическая коробка Tiptronic S стоит Є3690, а за тормоза с керамическими дисками Porsche PCCB нужно выложить Є10036… Платить нужно за тонированные стекла, круиз-контроль, парктроник и даже за окраску «металлик». Поэтому при желании цену «девятьсот одиннадцатого» вполне можно поднять до уровня BMW. Участвовавший в тесте Porsche 911 Carrera S с массой дополнительного оснащения стоит Є12600.

В продаже есть кабриолеты. Самый скромный Porsche 911 Carrera S Cabrio стоит Є112100, а более мощный автомобиль в исполнении S — Є125300.

Гарантия — два года без ограничения пробега.

http://www.autoreview.ru

<<< Назад

Реклама